Quick Shifter – o quarto elemento: põe um e goza à brava!

O motor de combustão interna, com um século e meio de existência (precisamente, faz este ano essa bela idade), teve ao longo deste tempo uma lenta e gradual evolução, chegando ao século XXI com a sensação de que estava esgotado de novas soluções tecnológicas.

Ironia do destino, quando parecia que pouco ou nada havia mais para dar, a electrónica e a informática deram um novo fôlego a este idoso mecanismo.

Assim, apareceram muitas inovações que resultaram em múltiplos benefícios: para poluir menos o ambiente (por imposição legislativa, claro!), para maior segurança, para assistência e melhorar o conforto na condução.

Motos como esta Multistrada 1200, são dotadas de autênticos
mini-computadores com possibilidades de fazer combinações quase infinitas

Destaco como inovações mais importantes, a ignição electrónica, a injecção (substituindo os carburadores), o ABS, os punhos aquecidos, o GPS , os computadores/painéis de bordo digitais/informatizados.

De forma mais exclusiva (só em motos de gama alta), podemos encontrar muitos mais: o arranque sem chave, o cruise control – controlo de velocidade (sim, sim, já sei que foi inventado muito antes um sistema mecânico), o controlo de tracção, as suspensões de regulação electrónica, o indicador de pressão dos pneus, o assistente ao arranque em subida, os diferentes mapas de potência do motor, e por fim o quick shifter (mudança rápida de velocidades), tema que me trás aqui a escrever sobre este assunto.

Quick Shifter na R 1200 GS

Tudo isto para dizer que de todas as inovações enumeradas (e outras que puderam passar-me ao lado), quase nenhuma serve para que o piloto se divirta na condução. Digo quase, porque as suspensões electrónicas, ok, são úteis para ajustá-las ao tipo de condução pretendida e ademais já estão associadas aos mapas de potência do motor, mas reduz-se tudo a esse acto. Os mapas de potência do motor são fixes, mas são indicados para diminuir a potência máxima no sentido de se ajustar a condições adversas, como é o tempo, o tipo de piso ou de tráfico.

Onde podemos obter muita diversão e adrenalina, é com o controlo de tracção na sua vertente mais evoluída, em que ademais de poder estar conectado directamente aos mapas de potência e à regulação das suspensões, o seu nível de sensibilidade pode ser escalonado, permitindo através de uma aceleração mais agressiva, conseguir derrapagens controladas. Mas convenhamos, já sem falar, no gasto extra em pneus, é uma diversão donde acabamos por correr demasiados riscos: a velocidade em curva é demasia elevada para quem transita numa estrada nacional e se por acaso os pneus não estão nas condições ideais de temperatura ou apanhamos uma zona demasiado resvaladiça (gelo, areia) e ao melhor estilo MotoGP - upa! cú no ar, mortal em frente, costados no chão e moto para a sucata!

O control de tracção e o cruise control, já começam a poder encontrar-se em motos mais acessíveis, com a adopção generalizada do acelerador electrónico.

Quick Shifter na BMW S 1000 XR

Mas o quick shifter, ou como designa a BMW – o assistente de passagem de caixa, é muito mais do que um mero acessório electrónico oculto. É o quarto elemento daquilo que considero mais divertido - acelerar-travar-curvar e agora “shiftear”. eh! eh!. É excelente para quem gosta de fazer curvas a bom ritmo, mas também se pode utilizar em condução normal. É tudo uma questão de hábito, a que nos adaptamos quase de forma instantânea!

O quick shifter, para aquilo que faz, é a coisinha electrónica mais simples do mundo: é uma diminuta caixa ligada à ignição e a um sensor na alavanca de velocidades. Quando acionada a alavanca, o sistema corta a ignição por fracções de segundo (entre 60 e 80 milisegundos), alivia a carga da caixa, permitindo assim subir e baixar de velocidades sem embraiagem e sem tirar gás (!).

Kit quick shifter

A maioria das marcas com modelos desportivos já tem disponível esse dispositivo, mas a BMW é quem o tem mais popularizado. Por aproximadamente 425€, podes optar por um como acessório (não tem que vir instalado de fábrica) nos modelos com os novos motores R1200 LC e nos desportivos S1000. Experimentei-o nas duas configurações (R1200RT e S1000RR), e posso afirmar que funcionam de forma perfeita e são extremamente viciantes, pois são do mais prático e eficiente.

Centralina

A Honda também tem o quick shifter disponível nas CBR1000 e nos motores VFR800, e não o tem disponível em mais motores, porque entraria em concorrência directa com os seu exclusivo e sofisticado sistema de dupla embraiagem DCT.

Sensor aplicado

Se estiveres a ficar entusiasmado e ao mesmo tempo decepcionado por não teres nenhuma de essas motos, não desesperes. Há casas especialistas nesta área que disponibilizam o sistema para as motos mais populares do mercado. Por exemplo, a HealTech (http://www.healtech.es/iqse-quickshifter-easy.html), distribuido em Portugal pela Full Control Motos (http://fullcontrolmotos.com/), tem o quick shifter para os mais variados modelos, desde o mais básico até ao mais sofisticado, pelo preço módico de 367€.

Centralina+sensor

Considero que, de toda a parfenália de dispositivos electrónicos que temos disponíveis neste momento, o quick shifter é aquele que mais te dá mais por menos - é o mais acessível de preço, mais prático, divertido e tiras partido dele a todo o momento.

Por isso vou repetir-te o conselho que já te dei logo no início: põe um e goza à brava! Eu vou fazê-lo e vai ser já na minha próxima moto!Vruuuuuuummmmm!!!

Uma data a recordar........

18 de Maio 2010

Companhero.. 70.000 kms depois estamos vivos !!!! Ah !! Ah !!!
Agora só falta saber qual será a próxima a ficar na foto.

Belas paisagens !!!!

Despedida da “moto quase perfeita”

Vender e comprar não deviam ser notícia, mas a verdade é que os quase 80.000 Km e quase 6 anos de companhia, com a minha leal companheira BMW R1200RT, não me deixam indiferente.

Admito que seja uma “rapariga” avultada, com poucas curvas, que não transmite sensualidade como uma desportiva ou uma “naked”. É feita mais para ser do que parecer, mas quem a conhece sabe perfeitamente que é completa e não lhe falta caracter e melhor que tudo, nunca te deixa plantado, seja cual for a situação. Ao fim e ao cabo tem aquilo que é mais importante numa aquisição, para aqueles que disfrutam em andar de moto. Cometem um erro aqueles que a levam para ficar em casa. Dá muito a troco de pouco, por isso, nada de deixá-la sozinha e aborrecida.

A sua incondicional fiabilidade, consumos comedidos, baixo custo de manutenção, segurança, conforto, protecção, capacidade de carga, são itens que acabaram por criar as condições ideais para viajar muito, tanto no Inverno como no Verão, incitando sempre a ir mais longe do que o previsto.

Não tenho histórias de desventuras para contar. As únicas situações críticas que tive com ela, foi ocasionalmente, em que quase ficava sem gasolina ao tentar apurar ao máximo os seus 25 litros de depósito, que por vezes quase davam para andar 500 Km sem reabastecer. Foram 80.000 Km de apenas meter gasolina, trocar de pneus e pouco mais.

Queres saber se tem defeitos? Sim tem, mas são muito poucos. E não vou enumerá-los, porque não é ocasião para isso. Sou da opinião que nunca se fala publicamente dos defeitos de uma rapariga, em especial quando foi a nossa companheira durante vários anos…

Que mais posso pedir? Nada. Não há explicação para este desprendimento. Já diz o ditado, “não há bem que sempre dure nem mal que nunca acabe”. Chegou a hora da despedida. Mas com a má sensação de que nunca mais irei ter melhor. Poderei vir a ter uma moto mais rápida, mais bonita, mais desportiva, mais campreste, mas globalmente nunca será melhor, porque para mim a RT é, e sempre será, a “moto quase perfeita”.

Amizade à prova de água

Não sei se, caro leitor, alguma vez passaste pela situação de teres tanta fome que até um pedaço de pão sabe a glória…

Isto para dizer que, eu e o meu amigo Filipe estavamos em tal estado, que estavamos decididos a, naquele instável sábado, lançarmos-nos à estrada com o que houvesse à mão. Digo à mão, porque a minha RT estava estacionada bem longe de Chaves e tinha apenas disponíveis as minhas meninas, digo as minhas CX500.

Saímos depois de almoço e quando íamos a sair da Lage & Lage, demos conta que o céu estava negro e pesado e estava a preparar-se para castigar os mais desprotegidos.

Eu montado na sua sofisticada Multistrada e ele na minha combativa CX, era ver-nos a correr a “tout vitesse”, comigo a tentar dominar os 160 CV da Ducati e o Filipe a espremer os 50 CV da Honda, o que nos manteve sempre à frente do nosso competidor mais directo – a chuva.

Depois de 60 fenétricos quilómetros, chegamos a Vinhais, tiramos umas fotos de familia e devolvemos as monturas aos seus correspondentes donos.

Esses curtos 10 minutos parados, foram suficientes para que o céu se vingasse da nossa curta vitória e a partir daí o ambiente passou a ser molhado, muito molhado!

Alguém quis voltar para trás? Alguém estava triste? Qual quê! Toca a inaugurar a temporada de Inverno com uma boa voltinha à chuva!

Apontamos o azimute para a Gudiña e a bom ritmo fizemos todas aquelas estreitas e caprichosas curvas.

Entramos em Espanha. A estrada alargou-se e o piso melhorou, mas a chuva não parou.

Chegados à Gudiña e ainda se mantinha a fome de mais estrada e aí dirigimo-nos para norte em direcção a Campobecerros, donde estão a construir e passa a nova linha do AVE.

Nesse trajecto até Verín, apanhamos de tudo: mau piso, curvas impossíveis e nevoeiro, mas também desfrutamos de uma parte muito divertida, em forma de montanha russa com o piso imaculado.

Chegamos a Verín e daí rumamos a Chaves. Nem nos apeteceu parar pelo caminho, mas naquele momento demos conta que necessitávamos tomar algo quente para retemperar forças.

Com este curto passeio sentiamo-nos recuperados. Tinhamos saciado de certa forma a fome e a saudade de tanto milhares de quilómetros que fizemos juntos e que agora, por motivos de distância, já há muito não fazíamos.

Para acabar, apenas uma pequena nota. Se quiseres fazer este pequeno trajecto acompanhado, não te esqueças de que, para além de precisares de motos também tem que haver muita amizade, senão ao chegares ao fim tu ou alguém se vai queixar.

Igreja universal do reino das Ducatis

Na verdade já conduzo motas desde os 5 anos de idade, onde já fui proprietário de diversas motas de diversos seguimentos, Motocross, enduro, free raid, free style, turismo, adventure e por ultimo trail.

Na minha opinião e de uma forma muito sucinta, até porque este tema é sujeito a muita controvérsia, existem apenas dois tipos de motas.. Europeias e Japonesas. Ao longo dos  anos as Japonesas evidenciaram-se pela sua fiabilidade vs durabilidade, já as Europeias pela sua beleza vs prazer de condução.
Recentemente adquiri uma Ducati Multistrada 1200 S da qual vai de encontro ao que eu já pensava.. muito bonita e de muito prazer de condução. Realmente é uma montra tecnológica que se torna impossível ficar indiferente.

Agora é hora de apertar o punho e rolar largos e longos kms de preferência com o meu amigo Mário !!!

FELIZ NATAL

Passeio de clássicas em Abragão

Abragão? Onde é isso? dirão alguns. O mesmo pensei quando o casal amigo António Ferreira e Beatriz Máximo me convidaram a participar no passeio que eles têm organizado há vários anos.

O simpático casal organizador do passeio

Sorte a minha tê-los conhecido, ter uma moto que se enquadra no âmbito das clássicas (pese embora os possuidores das BMW e de outras europeias me olhem com alguma indiferença disfarçadaJ) e o ter aceite lá ir pela primeira vez.

Se calhar ainda não disse, mas tenho duas nipónicas clássicas - duas Honda CX500 de 78 e 81 (ver http://hondacx500portugues.blogspot.pt/) que me fizeram ver a estrada de outra forma, mais pausada, mais contemplativa e relaxada.

As concentrações de clássicas são um mundo à parte no mundo das motos. Nela convergem pessoas socialmente sãs e o melhor de tudo é que trazem às suas costas uma bagagem cultural infindável sobre uma vida passada e uma paixão: as motos antigas.

Não consigo dizê-lo de outra forma, é o sentimento nobre que me invade quando vejo os seus orgulhosos donos montados em motos cheias de carisma, autênticas obras de arte rolante. Nada que ver com aquelas concentrações de barulhentos motoqueiros sebosos, sedentos de cerveja e de excitações baratas prontas a servir e que de motos só sabem daquela que os trouxe até ali, e alguns nem isso!

Abragão é uma pequena vila situada a sul de Penafiel e a oeste de Marco de Canavezes, virada para o leito do rio Tâmega. Por ela passa a rota do românico, uma estrada que serpenteia por aquela região e nos leva aos lugares mais recônditos, mas também nos mostra o majestoso Douro e o seu afluente, o Tâmega.

Este foi o segundo ano em que participei e tanto num como no outro só estive presente num dos dois dias. Problemas de âmbito logístico L. Em ambas ocasiões os organizadores foram peremptórios: Não há atrasos e a saída é às 09h00!!! Apoiado!



Na recta da Tabopan, Vila Pouca de Aguiar

Saí de Chaves bem cedinho pela nacional, claro. O tempo sentia-se fresco, mas estava de maravilha, um sol brilhante que incitava a passear. Porém ao passar o Marão o tempo mudou de cara. Todo o vale desde Amarante até se calhar ao Porto, estava coberto com um espesso manto de nevoeiro que gerava um orvalho pesado pondo em dúvida se estaria a chover. Mesmo assim só cheguei às 09h15, é verdade, atrasado, mas tive a desculpa de vir de (relativamente) longe.

Cumprimentos feitos, foi só reabastecer e toca a sair. É assim mesmo!

Rumamos para Marco de Canavezes pela N320 e N210 e dali continuamos até Baião e Santa Marinha do Zêzere, que nada tem a ver com o nome do rio, bem pelo contrário está bem debruçada, sem se ver, para o rio Douro, onde paramos num agradável parque relvado de traço moderno. Nessa altura já estávamos a receber os benefícios do bendito astro-rei que tanta alegria nos dá nem que seja só pelo brilho que dá à paisagem!

Já tínhamos andado por essa altura cerca de 60 Km, nada mau para as velhinhas glórias. Pensava que a paragem era só para esticar as pernas e verter águas (eheh) mas num instante montaram um pequeno lanche com salpicão, bola de carne e um bolo de "não-sei-o-quê" que soube de maravilha.



Algures na serra do Montemuro

Prontinhos e aconchegados, arrancamos e descemos até ao rio e voltamos a subir até Resende. A partir de ali a vegetação alta e verdejante transformou-se em erva e arbustos rasteiros, o que sobrou de sucessivos e crónicos incêndios. Tínhamos entrado no temeroso e austero maciço da serra do Montemuro!



Ponte e torre medieval em Ucanha

Chegados a Bigorne atravessamos a N2 e dirigimo-nos até Tarouca, passando pelas isoladas e frias aldeias de montanha, Lazarim e Lalim. Dali fomos até Ucanha onde fizemos um breve alto para ver a torre e a ponte medieval. Segundo os entendidos foi ali que se iniciou o mau hábito de cobrar portagens nas pontes e infelizmente estendeu-se para muitas mais coisas.



As motos estacionadas em frente do museu do espumante Murganheira

Já estava a aproximar-se o almoço. Já tínhamos mais de 100 Km percorridos, mas ainda deu tempo para ir ao museu do espumante Murganheira, que com tantas voltas nem fiquei a saber bem onde fica aquilo. Ali visitamos o palacete, que segundo a guia era antigo até dizer basta (eheh, estava distraído quando falou), cujas salas estavam decoradas e preenchidas com motivos relacionados com o champanhe e no final provamos o famoso e bem adamado néctar.

De regresso a Tarouca, almoçamos no restaurante Tio Pedro onde comemos uma refeição ao gosto de todos (carne assada), feita por uma cozinheira que se revelou no final uma fã das motos, tendo tirado uma carrada de fotografias connosco. O almoço tinha sido tão bom e o ambiente tão familiar que quase me ía esquecendo de pagar!

Esta obra da engenharia é uma Nimbus 750 Luxus de 1938

Éramos 22 motos e quase o dobro de participantes, pois a maioria levava acompanhante - uma particularidade comum nestes passeios, a companheira costuma participar porque a coitada também ficou contagiada pelo vírus das motos antigas :-).

Uma Zundap com uma configuração de motor parecido às BMW

Estava calor, calculo que cerca de 30 graus naquele local abrigado com reflexos do sol. O pessoal não resistiu. Descascou-se e muitos não tiveram problemas inclusive em por os braços ao léu. Voltamos a subir em direcção à montanha. Agora vão entender porque chamei temeroso à serra do Montemuro. Começamos a ver uma línguas de nuvens alongadas ao longo da montanha e entramos nelas… foi como se passássemos do Brasil para a Antártida! O pessoal enregelou instantaneamente e da mesma forma parou para voltar a vestir aquilo que tirou. É que não dava para aguentar!



BMW R69 S

Depois disso voltamos a percorrer por outros caminhos a "dita-cuja-serra-cujo-nome-não-devemos-pronunciar" sob pena de desaparecermos nas suas entranhas, mas aquilo já não era o que foi: ficou tudo enevoado e estava uma brisa que até metia dó! O tempo tinha mudado.

Descidos até Cinfães, atravessamos a barragem do Carrapatelo e lá fomos nós de regresso ao ponto de partida, Abragão.

O evento ainda mal estava a meio. Seguia-se o jantar e depois todo o dia seguinte com outro passeio, mas sobre isso já não falo porque não estive presente.



Outra BMW algo modificada, mas muito bem acabada!

Eram 19h00. Sem grandes delongas despedi-me e voltei a abastecer para meter-me à estrada até Chaves. Desta vez e não sei bem porquê dei mais gás e a minha menina japonesa reagiu bem, com alegria, com o espirito desportivo com que foi construída. Andamos juntos naquele dia cerca de 500 Km e nem ela nem eu acusamos o esforço.

Para o ano quero participar nos dois dias, mas o organizador, o Ferreira, já me disse que talvez não haja mais. mas eu prefiro pensar que quando o disse, estava com a disposição da cabra que está a parir e grita - "nunca mais! nunca mais!", mas mais tarde, quando vê os seus belos e ternurentos cabritinhos olha e diz carinhosamente "veremos, veremos".

Assina, o cabritinho reconhecido. Parabéns!

Uma Honda CB450 dos anos 60

Pormenores da Zundap, com linhas arredondadas e bem terminadas

Não resisti gravar em vídeo o motor da Nimbus a trabalhar, um 4 cilindros em linha longitudinal,  onde os balancetes, estando inusualmente à vista, sobem e descem num frenesim incessante: 

 

 

Harley Davidson Street 750 - a Harley para todos

No passado sábado fiz um pequeno "teste-drive" inesperado, fruto de uma inesperada viagem a uma expectante exposição de motos em Madrid.



No piso dos expositores das motos

Já estive presente em diversas exposições de motos e isso leva a que formemos sempre uma determinada expectativa. Quando pensei nesta, mesmo sendo na capital de um país cheio de tradição motociclista, não tive o atrevimento de pensar que estivesse ao nível de uma EICMA de Milão, mas a verdade é que aquilo com que nos deparamos foi um salão ao nível da exposição que já vi na Batalha: - poucas marcas representadas oficialmente (3-4) e quase 2/3 da área ocupada era feira de venda de equipamentos e acessórios.

Não posso no entanto dizer que foi um dia perdido. Com a reduzida quantidade de expositores, eu e os meus compinchas, acabamos por rebuscar outros atractivos, como são os testes de condução e as demonstrações/ espectáculos.

Muito manobrável e segura a MP3

Eu e o Xavier não resistimos à tentação de fazer uma gincana com uma Piaggio de 3 rodas: a MP3 Yourban 300 IE. A sensação foi boa, muito manobrável, mas não deu para tirar grandes elacções.

O que sim, deu para fazer uma ideia algo consistente, foi com o teste de condução que fizemos a seguir com a Harley Davidson Street 750. O representante tinha à disposição 6 exemplares daquele modelo para quem quisesse dar uma volta muito jeitosa pelas ruas capital. Assim, todos devidamente enquadrados por um guia e um "vassoura", ambos em moto, lá fomos nós experimentar as sensações da nova Harley.

Mas antes é conveniente dissertar um pouco sobre a origem do modelo e algumas particularidades.

O motor, baptizado pelo fabricante com um sonante "Revolution X engine", é feito numa base completamente nova, a única dos últimos 13 anos, e tem disponíveis as cilindradas de 750 e 500 cc, mantendo a configuração tradicional V-Twin a 60º.

Este ano, numa primeira fase está a ser comercializado nos EUA, India, Espanha, Itália e Portugal. Penso que o facto de sermos incluídos no grupo restrito dos eleitos, não tem a ver com o nosso (pouco) dinâmico mercado, mas por simpatia com a Espanha porque o importador da marca é espanhol e comercializa as motos nos dois países da Península.

A Street 750/500, conforme sugere o seu nome, é um modelo focalizado para circular na agitação do trânsito citadino. Por isso a sua refrigeração é a água para evitar sobreaquecimentos, tem uma caixa de 6 velocidades adequadamente escalonada e o seu assento tem apenas 709 mm de altura. Conjuntamente com o seu baixo centro de gravidade, e a roda traseira de apenas 15 polegadas de dimensão, oferece ao condutor uma grande facilidade de manobra.

Para ver mais características técnicas:

http://www.harley-davidson.com/es_ES/Motorcycles/street-750/specs.html

Vamos agora às sensações colhidas no teste de condução.

Gostei da posição de condução. É correcta e descontraída, com os pés ligeiramente avançados, mas sem exageros como as suas irmãs maiores. O guiador também contribui para o equilíbrio da postura, bem proporcionado e a uma altura contida.

Os comutadores em cada um dos lados do guiador pareceram-me algo levantados em relação à posição da mão, obrigando a fazer algum esforço para lá chegar e mais ainda a mim, que tenho os dedos curtos. A instrumentação, tal como toda a moto em geral é algo austera, só tem o mínimo indispensável, sem conta-rotações, mas não choca pela simplicidade, pois neste caso condiz com o tipo de moto e com aquilo que ela custa.

Os comutadores esquerdos, algo girados para cima

O aspecto geral da moto agradou-me. Simples, nalgumas coisas até demais, mas compreenda-se, a Harley tem ao dispor do cliente um vasto leque de acessórios para a transformarmos na menina dos nossos olhos.

O mesmo ocorre com os direitos

O depósito leva 13,1 litros, tem a forma de gota mas parece que está virado para baixo, sendo plano na sua parte superior, ficando muito baixo em relação à posição do condutor.

O motor V-twin e tudo que o envolve é de cor negra, com o filtro de ar ao centro entre os dois cilindros, dá-lhe um visual tipicamente Harley que agrada à vista.

A carenagem que envolve o farol tem boa pinta, dando-lhe a personalidade de uma cruiser, em vez do ar pesadote das custom.

A transmissão secundária é feita por correia, com nítidas vantagens no silêncio de rodagem, ausência de manutenção e de sujidade na roda traseira que causa o óleo projectado da corrente. Só resta saber quanto custa trocar uma coisa daquelas e a periodicidade.

Cada uma das rodas de fundição de alumínio e sete braços tem um disco de travão. A dimensão da roda da frente é de 17 polegadas, mas a traseira tem apenas 15, tudo apontado para que a moto tenha boa nota na manobrabilidade.

O escape é a única coisa que pensaria seriamente em trocar ou retocar. E não será necessário ir à concorrência porque a Harley tem.

A chave de ignição está posicionada no enfiamento da coluna de direcção. Com uma breve pressão no botão de arranque o motor desperta, A sua suavidade de funcionamento tira-nos de dúvidas de que estamos perante um motor moderno com 4 válvulas por cilindro, feito segundo os moldes actuais.

A caixa de velocidades é extremamente suave e fácil de engrenar. O som do motor é cem por cento Harley e desenvolve com suavidade e energia em o leque de rotações. Fez-me lembrar o motor da Honda NC700X.

A travar é que enfim, deixou muito a desejar. Não foi por falta de aviso por parte do guia! Cumpre a função com segurança, mas desta vez fez-me lembrar a capacidade de travagem da minha Honda CX500 com 35 anos.

Confesso que estive tentado a sugerir mais um disco adicional, mas a verdade é que a citada NC700X tem apenas um disco e trava muito melhor!

Enfim, nada é perfeito e as motos não fogem à regra. Para além disso é uma Harley Davidson (!) que agora temos à nossa disposição por um preço bem simpático, em torno dos 7.000€ e muito funcional para o dia-a-dia. Eu gostei!

Passeio por Mogadouro: 4 horas sem um golo de água



Antes de partit

Este passeio não tem nada de especial, dirás tu. Mas para mim tem e para o meu amigo Filipe também me pareceu que sim. Isto porque, depois da travessia de um duro Inverno a ver a moto "prostrada" na garagem e muitos meses sem andar juntos, este passeio foi como, em termos religiosos, renovar a alma, e em termos de actos médicos, uma transfusão de sangue, eheh.

O dia estava perfeito, um sol límpido e brilhante, que enchia a paisagem de luz e cor, dando-nos vontade, não só andar de moto, mas também de voar (hummm, quem me dera ter asas).

O trajecto

A estrada, limpa de pós e areias e bem conservada, convidava rasgá-la ao meio com as nossas motos, mas eu, cauteloso, avisei logo antes da partida que estava cheio de ferrugem no corpo e na mente e por isso não esperasse grandes cavalgadas.

A resposta dele foi para eu ir à frente. Uma dúzia de curvas depois e os pneus bem quentes, qual ferrugem qual diabo! gááááááás!!! Até Bragança foi sempre a curvar, acelerar, travar, em resumo, disfrutar como já não o fazia há muito tempo. O Filipe claro, sempre a acompanhar, quanto mais eu andava, mais ele acelerava, era como se lhe estivesse a lançar rebuçados.

Filipe e o seu gps improvisado

Em Bragança, ainda meios turvados com a adrenalina, surgiu-nos a dúvida, e agora para onde vamos? Por Mogadouro! Depois de uma mal sucedida tentativa de montar o gps na moto (a ventosa não colava no depósito), para nos orientarmos, recorremos à forma mais tradicional - falar com um taxista.

É provável que já tenha passado por estas estradas em ocasiões anteriores, mas como não é usual não tenho a certeza, mas tenho que dizer que à medida que avançavamos, mais me caíam os queixos com o gosto que aquilo me estava a dar. Curvas redondas e penosas para os carros, mas um mimo para as nossa motos. Até Mogadouro foi uma delícia e daí até Vila Flor foi um sopro pelo já nosso conhecido IC5 (ver anterior artigo). O objectivo era almoçar em casa e as horas começaram a apertar. De Vila Flor a Mirandela, pela N213, é sempre agradável passar por lá, em especial nesta época, ao inalarmos o agradável cheiro dos lagares de azeite, que agora trabalham a todo o gás.



Em Bragança

De Mirandela a Chaves, nada de novo, muito rápida até Valpaços e muitas curvas e bom piso até Chaves, mas cheia de limites de velocidade, localidades, rotundas, etc.

A voltinha, (320Km) foi tão frenética e entusiasmante que nem nos ocorreu parar para beber um golo de água. Nós é que somos uns bebedores!!! Mas ficou-nos água na boca para mais.

Intercomunicadores!

Nos últimos anos tem havido uma grande evolução no que toca a comunicação entre passageiro e condutor e entre condutores de motos. Experimentei algumas soluções baseadas em rádio (CB e PMR) onde um kit de microfone e auscultadores, montados no capacete, eram conectados a uma unidade de rádio (walkie-talkie). Na verdade esta solução nunca funcionou em estrada (funcionava em fora de estrada onde as velocidades eram lentas o suficiente para não causar ruído de vento). A evolução dos intercomunicadores por Bluetooth sempre me passou um pouco ao lado, uma vez que o limite de distância, até relativamente pouco tempo, era sensivelmente de 100 metros. Notoriamente pouco para uma comunicação entre motos, principalmente em auto-estrada. No entanto, sempre foram uma óptima solução para falar com o pendura! Entretanto, nos últimos dois anos e com o surgimento do protocolo Bluetooth 2, as distâncias de comunicação cresceram significativamente, alcançando já 1,6 Km. Além disso, o surgimento da regra A2DP, veio permitir emissão de música e comandos de voz entre os dispositivos bluetooth. Isso tudo levou-me a considerar a compra de um dispositivos destes. Depois de trocar algumas opiniões com colegas motociclistas e de pesquisar na internet, eis que me decidi por uns "Cardo Scala Rider G9". Arranjei um "sócio", uma vez que comprado em kit de 2 a coisa sempre fica mais barata, e lá encomendei o kit da Motocard.es

Recebi a encomenda e prontamente montei o intercomunicador no meu capacete, um Bell integral, os fios ficaram bem escondidos e o microfone de haste flexível ficou bem posicionado. No domingo, ontem, o meu "sócio" apareceu para um passeio e montamos o equipamento no capacete dele, uma vez que vieram em "kit", já estavam emparelhados. Ligamos as unidades e subimos para as motos, como só estávamos duas pessoas conectadas, podíamos falar em "full duplex", ou seja, ao contrário de um rádio, a conversa não era alternada, e podíamos falar os dois em simultâneo, sempre com uma qualidade de audio excelente. Eu estava particularmente séptico quanto a comunicação em andamento e ao ruído do vento, mas experimentamos falar com sucesso a velocidades acima dos 160Km/h e se a qualidade perde-se um pouco, a verdade é que chega bem para avisar de uma emergência ou perigo. Pela nossa experiência, e tinhamos ambos capacetes integrais, o limite para uma comunicação de qualidade fica-se pelos 130/140 Km/h.

No meu caso, eu não senti nenhuma diferença de peso ou aerodinâmica no meu capacete.

Eu utilizei a montagem em "grampo", mas também vem no conjunto uma montagem adesiva e um microfone menor, com fio flexível, que pode substituir o "boom mic" que vem montado.

_______________________«Encima montagem de grampo» «Em baixo montagem adesiva»_______________

A baixo fica um vídeo com a experiência do audio que uma pessoa receberia de uma chamada de telemóvel feita com este equipamento. Aqui fica a recomendação, uma vez que utilizei e fiquei muito satisfeito com o resultado, ainda ficou faltando fazer a experiência de usar a função 1+8, que permite falarem até 9 pessoas, mas alternadamente, e até 4 utilizadores em "full-duplex". Cumprimentos motociclísticos!

Viagem pelo litoral Alentejano até ao Algarve

O trajecto

Depois de 3 lés-a-lés e muitas viagens por este país fora, tenho a impressão de conhecer bastante bem Portugal, mas a encosta alentejana soa-me a muito vago, pelo que, sob o pretexto de ir ver uma prova de WTCC a Portimão, resolvi no início deste mês, partir à descoberta da beleza do litoral Alentejano.

Início do percurso

Depois de pernoitar em Lisboa, arranquei ao meio da manhã, dirigindo-me pelo itinerário mais direto, via ponte Salazar – Almada – A2/IP7, saindo na nacional IC1 antes do cruzamento da Marateca.

O rio Sado e os seus arrozais

Logo de início tinha decidido não ir a Tróia, um lugar de belas e extensas praias, por ainda ter muito presente na memória aquele local e por isso só considerei como verdadeiro início do meu roteiro, quando passei Alcácer do Sal. E aí fui presenteado com um belíssimo postal: o rio Sado, rodeado de verdejantes arrozais, com algumas cegonhas à procura de algo para a sua dieta.

Santiago do Cacém

Depois passei uma terra que em nada soa a Alentejo – Santiago do Cacém. Cacém soa a Lisboa, mais por culpa de uma paragem de comboio na linha de Sintra que lhe dá fama e  é uma freguesia de Sintra.

Continuando, rapidamente passei ao largo Grândola, pelo IP8, que me levou por vias largas (algumas por acabar) até Sines. E aí tive o primeiro contacto com o mar. Estava tão apetecível que acabei por parar e apreciar a paisagem com mais detalhe. O contraste era grande: de um lado, convidativas praias de areia fina com o mar espraiado, e do outro, uma gigantesca central termoelétrica com duas ameaçadoras chaminés a apontar para o céu.

Sines: praia e poluição

Saí da nacional N120/IC4 para uma estrada secundária e depois disto foi como entrar no paraíso, que também é o início de zona protegida (Parque Natural do Sudoeste Alentejano e Costa Vicentina). Depois de praias e mais praias entrecortadas entre dunas altivas, cheguei a Porto Côvo, uma terra que nos parece ser familiar e até dá saudades, mesmo sem ter lá ido, muito por culpa do Rui Veloso. Foi a região que me pareceu menos explorada, pese embora dar-me a noção que no pico do Verão, deve ser uma gigantesca invasão do pessoal de Lisboa.

A beleza da encosta

 Passados os momentos de êxtase, que as fotos não conseguem traduzir, seguiu-se outra paragem não menos icónica – Vila Nova de Milfontes. A grande nota dominante desta terra é a foz do rio Mira com um discreto castelo, o forte de S. Clemente, que foi construído no final do séc. XVI para travar os constantes assaltos de piratas magrebinos.

À entrada de Porto Côvo

Passados mais uns quilómetros, entrei naquela que me deixou mais boquiaberto, no que a beleza se refere – Zambujeira do Mar, com uma praia simplesmente fantástica, que depois de lá estar não deve dar vontade de mais de lá sair.

Passado este trio de locais arrebatadores, entrei numa estrada muito interessante – a N120: um piso perfeito, com muitas e bem desenhadas curvas, que mais me fazia sentir no Norte do que no Alentejo.

Vila Nova de Milfontes: vista do outro lado do rio Mira

Depois disto comecei a afastar-me do mar até que atravessei Aljezur, do qual apenas consigo realçar o castelo que bate nos olhos de qualquer visitante que vem do norte, lá no alto de uma pálida montanha.

Com o mar cada vez mais longe, a paisagem passou a ser mais seca e austera e por coincidência o sol começou a dar lugar a uma névoa cada vez mais intensa. Vi uma placa para a direita a indicar Sagres e foi por aí que eu fui – sempre a rumar para o mar! A paisagem alternava entre longas retas e curvas que serpenteavam por entre montes cheios de vegetação rasteira. Chegado a uma terra chamada Carrapateira, resolvi arriscar por uns caminhos em terra e aí vi mais uma zona de encosta protegida, rodeada de extensas dunas, mas também muito cuidada para o visitante poder apreciar, sem estragar.

Zambujeira do Mar, praia

A paisagem mudou de figura: as brilhantes praias de areia, deram lugar a encostas agrestes com rochas e escarpados, agravadas pelo céu cinzento, mas que não deixavam de ser de uma grande beleza.

Continuei a rumar para sul, e a névoa cada vez mais densa, que tornava o ar marítimo cada vez mais desagradável. Parecia que me estava a aproximar do cabo das tormentas!

N120 - curva bem redonda em Ocedeixe

Cheguei a Vila do Bispo, já pouco motivado pelo tempo e a tarde a findar. Mesmo assim resolvi ir à vila de Sagres, apesar de já lá ter ido anteriormente. Arrependi-me. Depois de umas longas e fastidiosas retas cheguei lá e vi… nevoeiro. Estive apenas o tempo suficiente para tirar uma foto e regressei.

Chegado ao ponto inicial, não pensei noutra coisa senão ir direto para Lagos, pois, para ver nevoeiro, podia fazê-lo na casa de banho ao fim de 5 minutos de um banho quentinho! Hummm!

Estatística:

·  Distância do percurso – 363 Km;

·  Velocidade média (com paragens) – 50 km/h;

·  Consumo – 4,7 l/100 Km;

·  Ascensão acumulada – 2310 m;

·  Ponto mais alto alcançado (Atalaia, Grândola) – 320 m; 

·  Ponto mais baixo alcançado (vários locais) – 4 m.

Aljezur e o seu castelo

Cruzamento para Vila do Bispo e Sagres

Carrapateira, junto ao mar

Encostas rochosas

Forte de Sagres