Passeio aos Picos de Europa – diário de bordo

Já lá tinha ido duas vezes, mas sempre em modo “flash ride”, ou seja, sem detalhes nem demoras, ou se ainda não entendeste o que disse até agora, tipo visita de médico.

Numa das paragens pelo caminho...

A Ducati Norte tinha difundido um convite para fazer um passeio aos Picos da Europa, durante 3 dias e duas noites, com visita guiada. O núcleo duro dos motard flavienses depois do necessário consenso, deliberou participar, e assim nos inscrevemos.

No dia 16 pela fresquinha concentramos-nos junto ao casino de Chaves à espera do pessoal que vinha do Porto e todos reunidos, arrancamos, 17 motos e mais de 21 almas.

Seguimos por autoestrada até Verin, viramos para a direita na A52 que passa por A Gudiña, Puebla de Sanabria, e em Benavente apanhamos a A66 em direcção a León. Um pouco antes, saímos na saída 160 em direcção à N625, que percorremos até ao nosso destino em Cangas de Onís.

Quando nos aproximamos dos Picos da Europa, damos-nos conta que aquilo é algo especial. Existem muitas montanhas, até podem ser mais altas, mas os Picos, parecem ser feitos para nos deleitar os sentidos.

De caminho até aos lagos de Covadonga

Foi em Riaño que almoçamos e é a partir de aí que começamos a dar-nos conta da grandiosidade daquele monumento da natureza. Ao adentrar-nos no meio daquelas gargantas e serpenteando por entre os maciços e gigantescos montes rochosos, salpicados de árvores centenárias, damo-nos conta da nossa insignificante e débil existência.

Passado este breve momento melancólico, reparo também que o tempo não está para cantigas. O céu encheu-se de nuvens e começou a chuviscar, este facto, ligado ao conhecimento prévio de uma previsão meteorológica pouco favorável, diz-nos que não vamos passar sede.

Seguimos caminho e …, bom, eu gostava de contar aqui tudo, mas a verdade é que foram muitos os sítios de realce e difícil de dizer exactamente onde, pelo que o melhor é passares também naquela estrada e esbugalhar os olhos.

Chegados a Cangas de Onís, continuamos viagem conforme previsto, rumamos até ao santuário de Covadonga, onde tem uma pequena caverna com uma capelinha e uma cascata, tudo digno de se ver. Nessa altura caia um chuvisco pesado que aconselhou encurtar o programa e fomos até ao hotel que tínhamos reservado em Cangas.

No dia seguinte, toca a madrugar. O tempo tinha melhor pinta e isso animou-nos.

Repescado do programa do dia anterior por causa da chuva, dirigimos-nos aos lagos de Covadonga. Começo por disse que o belo daquilo tudo não são os lagos, é tudo que está à sua volta, desde que começamos a subir o maciço montanhoso. A estrada, estreita e serpenteada, começa a subir lentamente, e a partir de determinada altura parece que tudo o que vemos foi cuidadosamente montado para nos deleitarmos.

As motos estacionadas junto ao lago. A fundo, picos com neve

Junto à estrada ( e algumas no meio dela) apareciam as vacas todas relaxadas, com os seus ternurentos vitelinhos. Ohhhh! Os vitelinhos, coisa mais linda e mais fofa! Só me apetecia saltar da moto e dar-lhe beijos naqueles focinhos amorosos! Cheguei a jurar que nunca mais iria comer carne de vitela, mas não sei se vou conseguir cumprir…

Visto da estrada, víam-se prados com cercas para recolher os animais e ovelhas estrategicamente dispostas nos montes a pastar, tudo só para nós vermos e tirar fotos (pensei eu).

Chegados ao lago mais afastado, e posso dizer que não todos conseguem ter o privilégio de lá chegar em veículo próprio, devido às grandes limitações por falta de lugares de parqueamento, uma vez mais fomos brindados com uma envolvente ímpar. De um lado víamos uns picos donde se podia ver neve ou seja, onde existe neve todo o ano e do outro as minas da Buferrera, donde em tempos extraíram ferro e magnésio, agora todas bem arranjadinhas para turista visitar e sacar muitas fotos.

Voltamos a descer, e seguindo a AS-114, em Las Arenas viramos no cruzamento à direita e fomos até onde começa a funicular de Bulnes. A funicular, é um eléctrico que se desloca por um túnel que nos leva até à aldeia com esse nome. Não tivemos tempo disponível para o fazer, mas estivemos mesmo ao lado, no miradouro/mirador de Camarmeña, cujo acesso é uma subida a pique, mas que nos compensa com umas vistas, que são um verdadeiro espectáculo da natureza! Ver para crer!

O teleférico de Fuente Dé

Daí voltamos para trás, viramos à direita pela AS-114, depois pela N-621 e almoçamos em Potes. Pela tarde fomos até mais um lugar icónico, Fuente Dé, donde está o temível teleférico (para alguns), dando-nos a possibilidade de desfrutar de mais uma paisagem única e vertiginosa.

Voltamos novamente à N-621 e seguimos até Portilla de la Reina, e a partir daí subimos uma estrada muito serpenteada mas com bom piso, a LE-2703. Paramos em dois miradouros, um no meio do caminho e outro antes de começarmos a descer, o Puerto de Pandetrave.

Picos visto de onde ficamos alojados em Codiñanes

Finalmente deslocamos-nos até àquele que seria o nosso alojamento, pequenino (enchemos aquilo), mas num local idílico – Codiñanes de Valdeón, do ponto de vista turístico (no inverno deve ser brrrrrrrr, de gelar!). Aquilo é pequeníssimo e como deves imaginar, pouco tinha que ver para além das impressionantes montanhas que nos rodeavam.

O melhor foi no dia seguinte. Fomos nas motos até Caín de Valdeón, a uns 6 Km de onde estávamos alojados. Foi aí que fizemos um dos percursos mais bonitos que já fiz na minha vida!

Ruta del Cares- a ribeira ao funnnndo!

O seu nome é “Ruta del Cares” e só se pode fazer a pé. Atravessamos túneis escavados na rocha onde a água caía como chuva, que quase justificava levar um guarda-chuva. Durante a maior parte do caminho que fizemos, tivemos sempre a acompanhar um ribeiro que cada vez se afastava mais de nós em profundidade, chegando a estar a mais de 200 m. Impressionante! Do nosso lado esquerdo ia uma levada de água, escavada na rocha, que acompanha este percurso até ao miradouro da Carmameña. Mas por falta de tempo tivemos que voltar para trás, pois ir e voltar seriam 24 Km e isso ocuparia um dia inteiro. Esta interrupção não agradou a ninguém, mas com isso reforçou a vontade de regressar para acabar aquele percurso e muito mais.

Uma anotação: se tirar fotografar poluísse tanto como o motor de um carro, neste momento não se podia respirar nos Picos da Europa! Entre todos tiramos quase uma tonelada de fotos. Não acreditas? Então vai ao facebook e verás como é verdade!

Regressamos ao alojamento, os mais limpinhos tomaram banho (eu não tomei, que sou rústico), fizemos os sacos e as maletas e rumamos de regresso a casa antes que se fizesse tarde. Ainda tivemos que fazer uma manobra logística altamente sofisticada (hehe) para abastecer de gasolina as motos mais bebedoras, de forma a chegar à próxima bomba de gasolina. Bom, para não ficares curioso, vou dizer como foi a manobra: um taxista foi buscar um “jerrican” de gasolina e depois andamos a por um par de litros nas tais motos que não vou dizer quais são.

Estrada de Caín a Cordiñanes

Mais uma vez comemos em Riaño e a todo o vapor metemos o azimute para casa. De repente parece que ia tudo louco, ou então tinha o velocímetro avariado. Penso que seria a 2ª hipótese, pois nunca chegamos a ser interceptados pela polícia.

O grupo estava cada vez mais homogéneo. Quando já começávamos a conhecermos-nos todos, tínhamos agora que separar-nos. Uma pena, mas em tudo há um princípio e um fim. Todos ficamos entusiasmados para uma próxima, pois a organização foi impecável e todos deram a sua contribuição para a boa disposição e o bom ambiente.

Eu pessoalmente deixo aqui este diário de bordo, que pode resultar um pouco enfadonho com o vira à esquerda e vira à direita, mas fiz isso propositadamente para que, quem o queira repetir ou fazer pela primeira vez, consiga “à primeira tacada” ver os locais mais notáveis dos Picos da Europa. Abaixo podem-se ver os mapas com os percursos.

A todos eles desejo que desfrutem tanto como eu desfrutei.

Recomendo que o passeio seja feito em moto. Boa viagem e boas curvas!

Percurso Chaves - Riaño

Percurso de Riaño - Cangas de Onis e todas as voltas dadas nos Picos da Europa

Percurso total

Yamaha Tracer 700 – Bonita e funcional

Há uma série de anos, saiu a série MT, com a espectacular MT-01 e a mais humilde MT-03. Ambas tiveram em comum o pouco sucesso comercial, e por isso acabaram com a sua produção. Nos últimos anos lançaram a MT-09 e a MT-07 e essas sim foram um sucesso total, devido ao acertado das suas linhas e a boa relação qualidade-preço do produto.

Há um par de anos lançaram outro exito de vendas – a MT09 Tracer e por fim, este ano saiu ao mercado a Tracer 700.

Com todos estes sucessos, este ano reordenaram a gama e repartiram-na por vários sectores: a linha MT nas hyper nakeds, a linha XSR nas sport heritage e as Tracer nas desportivas e turismo.

Desloquei-me ao concessionário da Yamaha em Barcelos – Motociclos Jorge Moreira, sem qualquer intenção e deparo-me com a Tracer 700 acabadinha de chegar, pronta a ser estreada.

Tentador. Não é propriamente a moto dos meus sonhos, mas é sempre interessante ver como andam as modas. Depois de muita insistência e simpatia por parte da proprietária, não pude evitar aceitar a oportunidade.

A Tracer 700 é uma moto feita para gostar dela à primeira vista. As linhas são harmoniosas e sedutoras e incitam à aventura. Mas não é só o seu estilo aventureiro que a tornam atractiva. Vista ao pormenor, tem componentes de excelente qualidade para o seu segmento e preço. Destaco o basculante em alumínio fundido, o sistema de escape, os pousa-pés e a pega do passageiro, os piscas dianteiros integrados no volante, a cúpula regulável em altura..

Posto ao volante, fui com passageiro, a minha filha. Senti a moto um pouco curta, mas foi uma sensação temporária, pois vinha da Transalp. A embraiagem e a caixa de velocidades funcionaram sem reparos e o motor, com uns substanciais 74,8 cv, desenvolve-se com alegria provocando interiormente uma reflexão instantânea que nos faz perguntar “para que quero mais?”.

Notei as suspensões algo duras, mas teria que andar mais uns Km para tirar mais elacções. Penso que não são reguláveis, ademais da traseira em compressão.

A cúpula, regulável em altura

Os travões, com ABS, cumprem o seu cometido, sem brilharem, mas tem como nota positiva, a manete do travão ser regulável.

Conforme disse anteriormente, a cúpula é regulável à mão em toda a sua extensão, com dois parafusos, mas a verdade é que na sua posição mais alta, parece que está na mais baixa, ou seja, protege pouco.

O conta-rotações, bem projectado, simples e visível

As asas do passageiro são muito bonitas e estão muito bem integradas na moto, mas a passageira realçou que são pouco práticas para se agarrar.

Os retrovisores são bonitos e de fácil regulação.

O quadro de bordo é todo digital. Está na moda, mas eu sou partidário que um mostrador deve ser visível numa breve vista de olhos, e o digital está a ir contra este meu princípio. Quando vamos a conduzir, quanto mais tempo tenhamos os olhos na estrada, mais seguros vamos.

Pormenor do escape e do basculante de alumínio

Neste caso, o mostrador da Tracer está muito bem projectado: o conta-rotações abaixo, com longas barras que lhe conferem boa visibilidade (um defeito muito comum noutros conta-rotações), o velocímetro à direita, o indicador de velocidade engrenada ao centro e o nível de combustível acima à esquerda.

Pneus 180 mm Michelin  Pilot Road 4

Já que o espírito é de aventura, atrás poderia ter uma pequena grelha para levar pequenos embrulhos.

As rodas são para declaradamente para estrada, com 17’’. O pneu de trás tem 180 mm de espessura. Dá mais estilo, mas para a potência que tem, 160 mm seria mais que suficiente. Destacam-se os pneus, uns excelentes e duráveis Michelin Pilot Road 4.

Por fim, vamos ao preço. Ronda os 8.500€, já com todas as despesas de matriculação, transporte, etc..

Olhando para a concorrente mais directa, a Honda NC750X, custa esta 7800€ e tem soluções muito interessantes, mas a verdade é que a Tracer, além da elasticidade e potência do motor, tem componentes de muito melhor qualidade, que na minha óptica valem bem a diferença.

A minha cor preferida- Radical Red

Não é cara, mas também não é propriamente barata. Por mais 2000€ temos a Tracer 900, que está noutro nível e por menos 1500€ podemos comprar a MT-07 ABS que com a adaptação de uma cúpula quase pode fazer o mesmo. Enfim, dá que pensar. Tudo depende do gosto e do orçamento de de cada um e da utilização que lhe queremos dar.

Honda CRF1000L África Twin – A roda que faltava

      

A Honda nos últimos anos decidiu concentrar todos os seus esforços nos modelos de gama baixa, acessíveis e económicos: a gama CB 500 e a NC e actualizou as VFR. Uma estratégia muito acertada em tempos de crise, mas com isso, todo o resto, gama trail e turística ficou completamente desactualizada, com o consequente desinteresse de potenciais clientes que optaram por outras marcas com ofertas muito mais actuais e interessantes.

Debruçando-nos no segmento do modelo que me leva a escrever este texto – o trail (roda 19’’ e 21’’), há que referir que a Honda está completamente desprovida. Com roda dianteira de 19’’, tem apenas a peso pesada VFR1200X CrossTourer, à qual é quase pecado chamar-lhe trail. A África Twin já foi descontinuada há mais de 10 anos , a Varadero, há uns 6 e a Transalp há mais de 3.

Neste contexto a competência tem repartida toda a cota de mercado de trails, em especial as marcas europeias BMW, KTM e Triumph, as quais têm todo o tipo de modelos com roda 19’’ e 21’’.

Assim, a Honda com a sua África Twin está a tentar recuperar algum terreno perdido, mas atacou na vertente mais radical, ou melhor, mais campestre, impondo umas dimensões completamente enduristas: roda 21” à frente e 18’’ atrás, ambas com câmaras de ar, permitindo-lhe a possibilidade de meter-lhe pneus de tacos 100% de enduro.

Posto em contacto com a moto, a verdade é que, para além do tamanho das rodas e das suspensões, todo o resto dá mais aspecto de uma moto bonacheirona, feita para todo o público, preparada para viajar comodamente com ou sem passageiro.

Considero a moto bonita, com combinações de cores muito harmoniosas, os seus componentes transmitem qualidade e têm qualidade, mas quando vejo aquela roda enorme e fininha (apenas 90 mm de espessura!) pergunto-me, para que quero uma coisa daquelas numa moto que irá andar em terra um par de vezes, e onde, ainda por cima foi privilegiado o conforto.

Posto ao volante, a posição de condução é natural e agradável, pelo menos para a minha estatura. O assento é plano e muito confortável e toda a moto transmite uma sensação de ligeireza muito grande, tanto parado, como em andamento. Uma sensação que coincide com o peso declarado, pois a versão ensaiada, sem ABS, cifra-se em 212Kg.

Os piscas em destaque

Conforme já é apanágio da Honda, as suspensões, da marca Showa, são de excelente qualidade, multi reguláveis. Em consonância com as rodas, são de longo curso: 230mm à frente e 220 mm atrás, reforçando por um lado as suas aptitudes de todo-terreno e por outro conferindo conforto em viagem. Esta característica também se nota quando travamos com alguma firmeza, afundando-se a frente da moto, mas sem perder a consistência e controlo.

O defeito de testar em muito pouco tempo uma nova moto, é que não nos adaptamos às suas particularidades. A Honda nos últimos anos tem alterado nos seus modelos os comandos dos piscas, tendo trocado a posição com a buzina. Resultado, quando por instinto queremos fazer pisca, damos uma buzinadela. Assim, fartei-me de buzinar nas rotundas, nos cruzamentos, etc. Havia necessidade de nesta altura em que está tudo uniformizado em todas as marcas, andar a baralhar coisas destas? Coisas de japoneses…

Onde a Honda tem por costume poupar muito é nos quadros, e parece que neste modelo não foi excepção. Sim, a África Twin, uma moto que custa mais de 13.000€, está dotada de um quadro de aço! Podem existir muitos e diversos argumentos, mas até nas motos de cross puseram um quadro de alumínio. Olhando para a concorrência, a Yamaha 900 Tracer por exemplo, que custa 10.000€, tem um quadro de alumínio!

A buzina, também em destaque

Também tenho que fazer uma breve referência ao quadro de bordo. No computo geral gosto dele, com o seu fundo azul escuro e dígitos brancos. É todo digital, está muito completo, com todo o tipo de informação. Acresce que tem a facilidade de dois botões na pinha esquerda, permitindo com um mudar de menu e com outro seleccionar o item desejado. Neste quadro não gostei do facto de ser todo digital, pois à distância que está, pelo menos para mim, não vejo claramente os dígitos (de dia, com sol). Ainda menos me convence o conta-rotações digital, de difícil leitura. As únicas coisas que se vêem claramente é a velocidade instantânea e a velocidade engrenada.

Por outro lado, o quadro de bordo, como está elevado em relação à posição de condução, puseram-no numa posição quase vertical, um pouco inusual, que a mim não me cai bem e se a condução se faz de pé (muito usual em todo-terreno), pior ainda. Ademais o cabo de embraiagem interfere um pouco com a sua parte de baixo (ver na foto).

Outro aspecto menos bem conseguido são os piscas da frente. Como a carenagem é bastante elevada, aí estão eles a ocupar um lugar de honra no campo de visão, tal qual as orelhas de um burro (caídas). Disseram-me que nas versões com ABS, os piscas já são em led, um bocadinho mais finos, e por isso mais discretos…

As duas primas...

Resumindo, no breve contacto que tive com a moto, parece-me ser um produto bem conseguido, de qualidade e equilibrado dinamicamente. O motor é tradicionalmente Honda, cheio de potência e binário desde baixas rotações e agradável de utilizar. O preço, 13.000€ (sem despesas), pode parecer à partida barato, mas se lhe juntarmos itens quase indispensáveis como são os punhos aquecidos, descanso central, malas, ultrapassa com facilidade os 15.000€, deixando assim de ser tão acessível. Nesta versão média, ademais do ABS, também inclui o controlo de tracção com 3 posições. Aqui também denota uma contradição – uma moto completamente direccionada para o campo com controlo de tracção? É verdade que em matéria de segurança nunca é demasiado, e como este controlo é meramente electrónico e desconectável, aceitamos o dispositivo como sendo uma prenda da Honda…

A Honda CRF1000L África Twin é uma moto que cativa ao primeiro olhar e não decepciona ao vê-la em pormenor e ao andar nela. No entanto, aqueles que são mais exigentes, notam pormenores que, não afectando a qualidade ou a dinâmica em geral, leva-nos porém a vacilar e voltar a olhar para a concorrência, onde são mais detalhistas e coerentes naquilo que disponibilizam.

Foi exactamente neste, o estado em que fiquei: a vacilar.

O problema é que quando vacilamos, acabamos por comprar outras marcas (já antes me aconteceu o mesmo), muitos mais atentos e coerentes, onde esses “maus” detalhes estão reduzidos ao mínimo e em constante melhoria.

A moto foi gentilmente cedida pela Motoboxe para "drivetest".

Honda XL700V Transalp - Regresso ao passado

Comprometi-me a participar no Lés-a-Lés e estava sem moto. Alugar uma, custava uma pastão e como estava indeciso (e ainda estou!) sobre qual seria o meu próximo amor, resolvi comprar algo provisório.

Com alguma sorte descobri uma Transalp de 2008 por cerca de 5.000€ e 11.000 Km e rapidamente decidi comprá-la, pois sabia que a sua configuração de trail seria a ideal para as voltas do Lés-a-Lés e boa para voltar a vendê-la. Assim o fiz e acabei por me surpreender com esta velha conhecida!

Já tinha andado nela há quase 6 anos. Pensava eu que, depois de ter uma BMW RT, ía dar um passo (ou vários!) à rectaguarda. Rapidamente verifiquei que estava rotundamente enganado!

Tinha-a testado, tinha-a visto centenas de vezes e a estética não me seducia. A cilindrada é considerável, mas declara tão só 60 cv de potência. 

Com a cúpula original

Com uma cúpula adaptada

O motor, um bicilindrico en V, é uma maravilha da mecânica. Bonito e sofisticado, tem uma arquitectura dispendiosa, que a Honda está a pouco e pouco a deixar para trás, em nome da rentabilidade e da economia, para fazer frente a uma crise que se arrasta há quase uma década. Estou a falar das NC e a mais recente África Twin com os seus económicos bicilindricos em linha. A NC chega ao cúmulo de convergir os seus dois cilindros no mesmo colector de escape! Mas também há que dizer que é um motor extremamente durável e económico.

Como já disse, apesar de não a considerar uma beldade, para além do motor, tem detalhes muito interessantes e de qualidade, como são as suas rodas raiadas com a jantes negras e o colector de escape todo ele em aço inox. Também gosto do seu quadro de bordo com a combinação do conta-rotações analógico com o velocímetro digital, apesar de algo fora de moda.

O quadro é bastante completo, mas já acusa o peso dos anos

Os aspectos que menos me agradaram, é que não gosto que as as rodas tenham câmara de ar, o basculante seja em tubo de de aço (em vez de alumínio fundido) e a cúpula servir apenas para enviar todo o ar para o capacete e tornar uma viagem insuportável ( já lhe coloquei outro, que encaixou na perfeição.

O mais interessante surgiu quando comecei a fazer quilómetros. E nada como o Lés-a-Lés para testá-la.

A Transalp é decididamente uma moto
fácil de conduzir. O seu modesto e robusto quadro de aço, aliado a uns estreitos e acertados pneus Bridgestone Trail Wing (130mm/17´´ atrás e 110mm/19´´ à frente), deixa que curvemos com a moto até limites que pensava não ser possível com este tipo de moto. O duplo travão de disco à frente cumpre na perfeição, conseguindo levar ao limite da aderência o seu estreito pneu da frente e o motor, sempre cheio e linear, acelera com alegria até ao máximo das suas 8.000 rotações.
Falando de defeitos, no Verão sente-se bastante nas pernas o calor do motor.
Ainda terei que verificar bem o assunto, mas a iluminação à noite é bastante deficiente, tanto nos médios como nos máximos, e ao curvar, pior ainda!

Só falta falar das suspensões. Nota muito positiva para ambas. A da frente não tem regulação e a de trás apenas tem na compressão, através de um parafuso. Pareceram-me extremamente equilibradas, em especial a de trás. A da frente podia ter um pouco mais de retenção (dureza) no final do recorrido, em travagens mais fortes, mas a verdade é que já seria pedir demasiado para este tipo de moto…

Com todo este desempenho, a Transalp acaba por ser uma moto que não te deixa atrasar nem te deixa complexado em relação a outras motos muito mais potentes, a não ser que vás medir velocidades máximas ou acelerações puras. Ademais é muito comedida nos seus consumos, rondando os 5 litros/100Km, em ritmo vivo.

Dito isto, só faltaria acrescentar que esta seria a moto ideal e definitiva. Mas não. Esta moto está feita para que se sinta satisfeito o principiante e o veterano, mas para quem já andou muitos milhares de quilómetros e gosta de se divertir, diria que faltam aqui mais 30 cavalinhos.

Por isso eu vou testar a nova África Twin. Vou ver que tal vai e depois direi qualquer coisa. Até lá!

18º edição do Lés a Lés - 2016

Uma vez mais realizamos o Lés a Les. Este ano a partida foi em Albufeira - Pedras Salgadas.
Visto que tinha-mos que atravessar o pais para chegar a Albufeira nada melhor que fazer a descida pela famosa N2. Estrada nacional que une Chaves a Faro.

Uma estrada apaixonante para quem gosta de curvas. De salientar a chegada a Góis e Pampilhosa da Serra.
Foi um dia duro pois passamos mais de 8 horas sem tirar o capacete até Aljustrel, zona que paramos para almoçar e repousar um pouco. Foram 8 horas de puro prazer e muita adrenalina.
A chegada a Faro foi por volta das 18.00 horas  onde nos esperava uma cerveja fresquinha à beira-mar.
Quanto ao Lés a Lés concretamente foi muito particular pois fizemos a nossa medida, ou seja, almoçamos e jantamos fora da caravana fomentando a camaradagem do nosso grupo. O percurso esteve bem em termos gerais e a satisfação foi generalizada. Para o ano há mais....

Abraço.. Para o ano há mais...

Filipe Lage

Quick Shifter – o quarto elemento: põe um e goza à brava!

O motor de combustão interna, com um século e meio de existência (precisamente, faz este ano essa bela idade), teve ao longo deste tempo uma lenta e gradual evolução, chegando ao século XXI com a sensação de que estava esgotado de novas soluções tecnológicas.

Ironia do destino, quando parecia que pouco ou nada havia mais para dar, a electrónica e a informática deram um novo fôlego a este idoso mecanismo.

Assim, apareceram muitas inovações que resultaram em múltiplos benefícios: para poluir menos o ambiente (por imposição legislativa, claro!), para maior segurança, para assistência e melhorar o conforto na condução.

Motos como esta Multistrada 1200, são dotadas de autênticos
mini-computadores com possibilidades de fazer combinações quase infinitas

Destaco como inovações mais importantes, a ignição electrónica, a injecção (substituindo os carburadores), o ABS, os punhos aquecidos, o GPS , os computadores/painéis de bordo digitais/informatizados.

De forma mais exclusiva (só em motos de gama alta), podemos encontrar muitos mais: o arranque sem chave, o cruise control – controlo de velocidade (sim, sim, já sei que foi inventado muito antes um sistema mecânico), o controlo de tracção, as suspensões de regulação electrónica, o indicador de pressão dos pneus, o assistente ao arranque em subida, os diferentes mapas de potência do motor, e por fim o quick shifter (mudança rápida de velocidades), tema que me trás aqui a escrever sobre este assunto.

Quick Shifter na R 1200 GS

Tudo isto para dizer que de todas as inovações enumeradas (e outras que puderam passar-me ao lado), quase nenhuma serve para que o piloto se divirta na condução. Digo quase, porque as suspensões electrónicas, ok, são úteis para ajustá-las ao tipo de condução pretendida e ademais já estão associadas aos mapas de potência do motor, mas reduz-se tudo a esse acto. Os mapas de potência do motor são fixes, mas são indicados para diminuir a potência máxima no sentido de se ajustar a condições adversas, como é o tempo, o tipo de piso ou de tráfico.

Onde podemos obter muita diversão e adrenalina, é com o controlo de tracção na sua vertente mais evoluída, em que ademais de poder estar conectado directamente aos mapas de potência e à regulação das suspensões, o seu nível de sensibilidade pode ser escalonado, permitindo através de uma aceleração mais agressiva, conseguir derrapagens controladas. Mas convenhamos, já sem falar, no gasto extra em pneus, é uma diversão donde acabamos por correr demasiados riscos: a velocidade em curva é demasia elevada para quem transita numa estrada nacional e se por acaso os pneus não estão nas condições ideais de temperatura ou apanhamos uma zona demasiado resvaladiça (gelo, areia) e ao melhor estilo MotoGP - upa! cú no ar, mortal em frente, costados no chão e moto para a sucata!

O control de tracção e o cruise control, já começam a poder encontrar-se em motos mais acessíveis, com a adopção generalizada do acelerador electrónico.

Quick Shifter na BMW S 1000 XR

Mas o quick shifter, ou como designa a BMW – o assistente de passagem de caixa, é muito mais do que um mero acessório electrónico oculto. É o quarto elemento daquilo que considero mais divertido - acelerar-travar-curvar e agora “shiftear”. eh! eh!. É excelente para quem gosta de fazer curvas a bom ritmo, mas também se pode utilizar em condução normal. É tudo uma questão de hábito, a que nos adaptamos quase de forma instantânea!

O quick shifter, para aquilo que faz, é a coisinha electrónica mais simples do mundo: é uma diminuta caixa ligada à ignição e a um sensor na alavanca de velocidades. Quando acionada a alavanca, o sistema corta a ignição por fracções de segundo (entre 60 e 80 milisegundos), alivia a carga da caixa, permitindo assim subir e baixar de velocidades sem embraiagem e sem tirar gás (!).

Kit quick shifter

A maioria das marcas com modelos desportivos já tem disponível esse dispositivo, mas a BMW é quem o tem mais popularizado. Por aproximadamente 425€, podes optar por um como acessório (não tem que vir instalado de fábrica) nos modelos com os novos motores R1200 LC e nos desportivos S1000. Experimentei-o nas duas configurações (R1200RT e S1000RR), e posso afirmar que funcionam de forma perfeita e são extremamente viciantes, pois são do mais prático e eficiente.

Centralina

A Honda também tem o quick shifter disponível nas CBR1000 e nos motores VFR800, e não o tem disponível em mais motores, porque entraria em concorrência directa com os seu exclusivo e sofisticado sistema de dupla embraiagem DCT.

Sensor aplicado

Se estiveres a ficar entusiasmado e ao mesmo tempo decepcionado por não teres nenhuma de essas motos, não desesperes. Há casas especialistas nesta área que disponibilizam o sistema para as motos mais populares do mercado. Por exemplo, a HealTech (http://www.healtech.es/iqse-quickshifter-easy.html), distribuido em Portugal pela Full Control Motos (http://fullcontrolmotos.com/), tem o quick shifter para os mais variados modelos, desde o mais básico até ao mais sofisticado, pelo preço módico de 367€.

Centralina+sensor

Considero que, de toda a parfenália de dispositivos electrónicos que temos disponíveis neste momento, o quick shifter é aquele que mais te dá mais por menos - é o mais acessível de preço, mais prático, divertido e tiras partido dele a todo o momento.

Por isso vou repetir-te o conselho que já te dei logo no início: põe um e goza à brava! Eu vou fazê-lo e vai ser já na minha próxima moto!Vruuuuuuummmmm!!!

Uma data a recordar........

18 de Maio 2010

Companhero.. 70.000 kms depois estamos vivos !!!! Ah !! Ah !!!
Agora só falta saber qual será a próxima a ficar na foto.

Belas paisagens !!!!

Despedida da “moto quase perfeita”

Vender e comprar não deviam ser notícia, mas a verdade é que os quase 80.000 Km e quase 6 anos de companhia, com a minha leal companheira BMW R1200RT, não me deixam indiferente.

Admito que seja uma “rapariga” avultada, com poucas curvas, que não transmite sensualidade como uma desportiva ou uma “naked”. É feita mais para ser do que parecer, mas quem a conhece sabe perfeitamente que é completa e não lhe falta caracter e melhor que tudo, nunca te deixa plantado, seja cual for a situação. Ao fim e ao cabo tem aquilo que é mais importante numa aquisição, para aqueles que disfrutam em andar de moto. Cometem um erro aqueles que a levam para ficar em casa. Dá muito a troco de pouco, por isso, nada de deixá-la sozinha e aborrecida.

A sua incondicional fiabilidade, consumos comedidos, baixo custo de manutenção, segurança, conforto, protecção, capacidade de carga, são itens que acabaram por criar as condições ideais para viajar muito, tanto no Inverno como no Verão, incitando sempre a ir mais longe do que o previsto.

Não tenho histórias de desventuras para contar. As únicas situações críticas que tive com ela, foi ocasionalmente, em que quase ficava sem gasolina ao tentar apurar ao máximo os seus 25 litros de depósito, que por vezes quase davam para andar 500 Km sem reabastecer. Foram 80.000 Km de apenas meter gasolina, trocar de pneus e pouco mais.

Queres saber se tem defeitos? Sim tem, mas são muito poucos. E não vou enumerá-los, porque não é ocasião para isso. Sou da opinião que nunca se fala publicamente dos defeitos de uma rapariga, em especial quando foi a nossa companheira durante vários anos…

Que mais posso pedir? Nada. Não há explicação para este desprendimento. Já diz o ditado, “não há bem que sempre dure nem mal que nunca acabe”. Chegou a hora da despedida. Mas com a má sensação de que nunca mais irei ter melhor. Poderei vir a ter uma moto mais rápida, mais bonita, mais desportiva, mais campreste, mas globalmente nunca será melhor, porque para mim a RT é, e sempre será, a “moto quase perfeita”.

Amizade à prova de água

Não sei se, caro leitor, alguma vez passaste pela situação de teres tanta fome que até um pedaço de pão sabe a glória…

Isto para dizer que, eu e o meu amigo Filipe estavamos em tal estado, que estavamos decididos a, naquele instável sábado, lançarmos-nos à estrada com o que houvesse à mão. Digo à mão, porque a minha RT estava estacionada bem longe de Chaves e tinha apenas disponíveis as minhas meninas, digo as minhas CX500.

Saímos depois de almoço e quando íamos a sair da Lage & Lage, demos conta que o céu estava negro e pesado e estava a preparar-se para castigar os mais desprotegidos.

Eu montado na sua sofisticada Multistrada e ele na minha combativa CX, era ver-nos a correr a “tout vitesse”, comigo a tentar dominar os 160 CV da Ducati e o Filipe a espremer os 50 CV da Honda, o que nos manteve sempre à frente do nosso competidor mais directo – a chuva.

Depois de 60 fenétricos quilómetros, chegamos a Vinhais, tiramos umas fotos de familia e devolvemos as monturas aos seus correspondentes donos.

Esses curtos 10 minutos parados, foram suficientes para que o céu se vingasse da nossa curta vitória e a partir daí o ambiente passou a ser molhado, muito molhado!

Alguém quis voltar para trás? Alguém estava triste? Qual quê! Toca a inaugurar a temporada de Inverno com uma boa voltinha à chuva!

Apontamos o azimute para a Gudiña e a bom ritmo fizemos todas aquelas estreitas e caprichosas curvas.

Entramos em Espanha. A estrada alargou-se e o piso melhorou, mas a chuva não parou.

Chegados à Gudiña e ainda se mantinha a fome de mais estrada e aí dirigimo-nos para norte em direcção a Campobecerros, donde estão a construir e passa a nova linha do AVE.

Nesse trajecto até Verín, apanhamos de tudo: mau piso, curvas impossíveis e nevoeiro, mas também desfrutamos de uma parte muito divertida, em forma de montanha russa com o piso imaculado.

Chegamos a Verín e daí rumamos a Chaves. Nem nos apeteceu parar pelo caminho, mas naquele momento demos conta que necessitávamos tomar algo quente para retemperar forças.

Com este curto passeio sentiamo-nos recuperados. Tinhamos saciado de certa forma a fome e a saudade de tanto milhares de quilómetros que fizemos juntos e que agora, por motivos de distância, já há muito não fazíamos.

Para acabar, apenas uma pequena nota. Se quiseres fazer este pequeno trajecto acompanhado, não te esqueças de que, para além de precisares de motos também tem que haver muita amizade, senão ao chegares ao fim tu ou alguém se vai queixar.

Igreja universal do reino das Ducatis

Na verdade já conduzo motas desde os 5 anos de idade, onde já fui proprietário de diversas motas de diversos seguimentos, Motocross, enduro, free raid, free style, turismo, adventure e por ultimo trail.

Na minha opinião e de uma forma muito sucinta, até porque este tema é sujeito a muita controvérsia, existem apenas dois tipos de motas.. Europeias e Japonesas. Ao longo dos  anos as Japonesas evidenciaram-se pela sua fiabilidade vs durabilidade, já as Europeias pela sua beleza vs prazer de condução.
Recentemente adquiri uma Ducati Multistrada 1200 S da qual vai de encontro ao que eu já pensava.. muito bonita e de muito prazer de condução. Realmente é uma montra tecnológica que se torna impossível ficar indiferente.

Agora é hora de apertar o punho e rolar largos e longos kms de preferência com o meu amigo Mário !!!

FELIZ NATAL