Honda CRF África Twin DCT – A perfeição do automatismo

Anteriormente já tinha publicado o meu contacto com a África Twin e agora a Moto Veiga (Braga) deu-me a  oportunidade de provar a versão que ademais de já ter ABS e controle de tracção também é automática.

Desta vez a volta foi bem maior, permitindo-me consolidar a opinião que já tinha do anterior contacto.

A moto do teste

Revendo aquilo que escrevi tenho agora que reconhecer que, pese embora não ter dito nenhuma mentira, fui um pouco duro e injusto pela forma como realcei pequenos defeitos que não são nada para uma moto que globalmente é excelente.

Depois disto, pouco ou nada mais tenho a acrescentar sobre as suas qualidades. É uma moto muito ligeira e maneável, que confere confiança logo no primeiro contacto e neste segundo teste transmitiu exactamente as mesmas boas sensações.

Mas o motivo principal deste artigo é o inédito sistema de transmissão automática (em motos), designada pela Honda de DCT (Dual Clutch Transmission).

Há uns anos já tinha andado na exclusiva DN-01, cuja transmissão não era de dupla embraiagem, mas a verdade é que na prática, o accionamento era muito parecido ao actual.

Diferenças no motor

Esta transmissão é exclusiva no mercado das motos, sendo que a Honda está nesta África Twin, a apresentar a 3ª geração deste sistema.

Para além de eu estar de compras para comprar uma moto e isto aguçar-me o interesse, o sistema DCT é deveras atractivo para quem está disposto a dar um passo em frente na tecnologia. Eu sou um daqueles que pertence à maioria de cépticos conservadores que pensam que manual é mais divertido, mas não há nada como experimentar para tirar as dúvidas.

Passando à sua descrição, a moto apresenta exteriormente diferenças no lado direito do motor, com um maior volume (ver imagem) e do lado esquerdo deixa de ter o tradicional pedal de accionamento das velocidades. Porém para aqueles que não conseguem evitar o tique das mudanças, têm disponível como acessório, por 450€, a mesma alavanca, mas desta vez para accionar sem embraiagem.

O resto de diferenças encontramos-as no guiador.

Do lado esquerdo, no lugar da alavanca de embraiagem, encontramos uma alavanca maior e de difícil accionamento em andamento (para não confundir com a embraiagem) sendo o travão de estacionamento que actua na roda traseira, para compensar a impossibilidade de poder engatar a caixa manual.

À frente e atrás da pinha, temos as patilhas mais e menos que nos permite com os dedos correspondentes (polegar e indicador), subir e baixar manualmente as velocidades.

Do lado direito temos o botão fundamental no automatismo desta máquina, sendo accionado pelo polegar (para quem o tem, hehe!). Pressionando o N, a moto fica em ponto morto. Para andar, pressiona-se o botão no seu lado direito D/S e é só acelerar para por a moto em andamento, sem esquecer previamente de destravar o travão de estacionamento, claro! A posição D (drive) é obtida na primeira pressão do botão e corresponde a um andamento normal com passagens de caixa sem grandes acelerações. Se pressionarmos novamente, obtemos a posição S (sport), a qual leva a acelerações com mais rotações até que muda de velocidade. Dentro da posição Sport temos disponíveis 3 níveis (indicada no quadro de bordo). Do 1 ao 3 as acelerações vão de menos a mais (na 1 menos e a 3 mais) e a mudança de nível obtém-se pressionando de forma mais prolongada o botão, cerca de 2-3 segundos.

O botão A/M permite-nos optar pelo modo automático ou manual (accionado pelas patilhas +/- da pinha esquerda), a pesar de que mesmo estando a conduzir em modo automático, podemos alterar manualmente a velocidade em qualquer altura.

Por fim temos o botão G – Gravel (gravilha), destinado à condução todo-terreno, o qual altera a intervenção da embraiagem, tornando o accionamento mais directo para conseguir mais tracção (não o testei).

Posta em acção, a condução é extraordinariamente simples e eficiente. Basta saber o botão que accionar e… nada, não temos que pressionar a embraiagem, nem temos que meter velocidades com o pé, não temos que fazer quase nada. Aceleramos, e o sistema sobe e baixa de velocidades quase sem darmos conta sem variações ou soluços. Simplesmente perfeito!

Requer habituação? Se for para conduzir de forma normal, a adaptação é imediata, mas se queremos refinar um pouco mais a condução e conduzir de uma forma mais rápida, precisa ou desportiva temos que eleger com mais critério, qual o modo que irá de encontro ao tipo de condução que vamos imprimir.

Por exemplo, tive uma situação em que, sem eu contar, na posição D, ela inadvertidamente baixou de velocidade numa curva, com a consequente alteração de estabilidade. Por isso, no caso de querermos obter mais precisão, recomendo a condução manual com as patilhas.

O modo Sport funciona de forma precisa e efectiva, mas neste caso prefiro ser eu a mandar e por isso a minha opção é accionar de forma manual, indo de encontro ao que já disse no parágrafo anterior.

Por fim tenho que referir uma vantagem que não salta à vista, mas deixamos de ter o desagrado de estragar os sapatos esquerdos devido à alavanca da caixa.

Agora falta decidir. Primeiro há que ultrapassar o cepticismo e o conservadorismo. Depois há que ter mais mil cento e picos euros e considerar que a moto vai pesar mais cerca de 10 Kg que a normal.

Penso que aqueles que se movem muito pela cidade não devem ter dúvidas e devem comprar.

Pessoalmente, penso que é mais interessante o quick shift. Este, para além de mais barato pouco ou nada incrementa o peso e funciona muito bem. Como nesta moto não há essa opção, penso que fico com a manual, pois também (e ainda) me diverte mudar de velocidades!

Yamaha Tracer 900 – Sensibilidade à flor da pele

Andava desejoso de testar esta moto por vários e diversos motivos:

·         Nunca tinha conduzido um motor de três cilindros, do qual falam maravilhas, aliás dizem que é teoricamente, a configuração mais equilibrada pois beneficia da elasticidade de um tetracilindro e do forte binário de um bicilindrico.

·         É uma moto que, tendo em conta o seu preço, cerca de 10.500 €, está dotada de bons componentes tecnológicos que beneficiam muito a sua estética, e teoricamente, a sua dinâmica. Estou a falar por exemplo, do quadro e do basculante assimétrico em alumínio, do acelerador electrónico com 3 modos de potência do motor e os nada desprezíveis faróis frontais e traseiros em led, ainda um pouco raro na sua categoria.. Estéticamente é uma moto que cativa. Para além dos componentes já mencionados destaca o escape curto, que sai lateralmente pelo lado direito da moto, e a própria configuração de hibrído de trail desportiva, com ambas as rodas de 17”.

·         Por último, estou na fase de comprar uma moto e esta está dentro do meu leque de opções, pelo que tinha que agora verificar se será tão boa como interessante.

O concessionário Moto Cruz de Vila Pouca de Aguiar e Vila Real, disponibilizou-me amavelmente esse modelo e eu, feliz da vida, por ter finalmente a oportunidade de experimentar uma moto interessantíssima.

A cor vermelha “red lava” fica bem neste modelo (já não está disponível em 2017), o qual tinha como extra um amortecedor de direcção Öhlins e uns bem enquadrados e discretos suportes, assim como o correspondente conjunto de malas Shad que pedi para retirar neste teste, para não influenciar negativamente o seu comportamento.

Depois de uma rápida explicação, sentei-me na moto e passei à acção.

A posição de condução é agradável, tipo supermotard e o assento senti-o duro, em especial no centro.

O quadro de bordo completamente digital

O quadro de bordo é todo digital e está muito completo e visível. Do lado esquerdo tem a informação fundamental, como é o conta-rotações, velocidade instantânea, relógio, modo de motor, etc., e do lado direito é o computador de bordo, que inclui a velocidade engrenada. Só tenho pena que seja ainda naquela cor e fundo tradicional, que já vemos (farto de ver!) nos relógios digitais há mais de 40 anos!

Ao arrancar o motor, mal se sente, quase não faz ruído, mas depois ao acelerar em andamento nota-se um pouco mais de alma.

Primeiro tratei de sair do pára-arranca citadino. Encaminhei-me para a nacional N15 que vai de Vila Real até Murça, mas tive antes que desembaraçar-me das aldeias que se sucedem nas imediações da capital transmontana.

Aí comecei a procurar sensações. No modo de potência Standart, com o qual estive a maior parte do tempo, o motor começava a reagir a partir da 3.000 rpm, o qual pareceu-me um pouco tardia e das 5 às 6.000 rpm sentia-se uma espécie de retenção. Só a partir das 6.000 o motor mostrava todo o seu poderio, mas nessa altura já superava os 120 Km/h em 6ª...

As suspensões cuja regulação não verifiquei, tal como a pressão dos pneus, sentia-as duras e quando aparecia alguma irregularidade, a moto saltava, não gerando confiança na condução.

Os travões travam muito bem, mas os dianteiros são muito sensíveis ao primeiro toque da manete. O detrás, pelo contrário requer toda a determinação do nosso pé para que se sinta o efeito, pelo que é recomendável testar previamente para que se possa tirar partido do mesmo.

Belos detalhes: escape e basculante em alumínio

Nas curvas, não me senti à vontade para entrar cada vez mais rápido e inclinado. À entrada da curva sentia uma espécie de resistência a deitar-se. Ademais, ao sair da curva o acelerador é muito sensível ao primeiro golpe de gás, sentindo-se uma espécie de gaguejo. Supondo que isso seria coisa do efeito (ou defeito) por ser acelerador electrónico, experimentei no modo de condução A e B. No primeiro, o efeito é mais ou menos o mesmo, mas no B, que imagino que deve ser o de menos potência, já não sentia tanto essa hesitação. Ademais, também no B, a entrega de potência já a senti mais linear, sem aquele “marasmo” das 5-6.000 rpm.

O quadro, em fundição de alumínio

A cúpula é regulável, mas a verdade é que pouco protege, um pouco mais na posição alta que na baixa. De qualquer forma o vento vai sempre parar ao capacete.

Quando me entregaram a moto, o computador de bordo indicava 6,4 l/100Km. Fiz “reset” e andei cerca de 60 Km, apresentando no final uma média de 4,8 l/100Km, pelo que considero uns consumos muito bons para aqui que andei.

Outro bom detalhe: ficha 12v

Não me vou prolongar nem argumentar mais sobre este teste. Tenho que referir que tinha elevadas expectativas para esta moto, pelos motivos que referi ao início. E saí dali verdadeiramente decepcionado. Já tinha lido sobre a debilidade das suspensões, da má protecção da cúpula e do assento algo duro, mas não esperava desiludir-me na parte dinâmica, mecânica e electrónica. Esta moto é um êxito mundial de vendas, mas a mim não me transmitiu sensações satisfatórias, pelo que provavelmente o defeito é meu ou esta unidade em concreto estará mal afinada, como é a pressão dos pneus, regulação das suspensões, sei lá....

No ano transacto a MT09 foi objecto de alterações nas suspensões e para 2017 já foi apresentada uma remodelação ainda mais profunda, incluindo a parte estética. Esta Tracer tem dois anos de mercado e já vai para o terceiro (2017) com apenas alterações cromáticas. Às vezes, aquilo que não serve para uns pode ser excelente para outros. Tendo em conta aquilo que relatei apenas posso aconselhar os eventuais interessados que experimentem bem antes de comprar.

Ducati Multistrada 1200 S – A moto de Hércules

Quem se lembra no princípio deste século (2003), de um patinho feio chamado Ducati Multistrada 1000, com um motor refrigerado a ar e uns magros 84 cv?

Eram tempos de glória das desportivas, com as brilhantes 916, 996, 998 e mais tarde mais um patinho feio, a 999, que dominavam com mão de ferro o mundial de superbikes. Eram a base de vendas da Ducati, e por isso a Multistrada não tinha demasiada importância para a marca.

Com o tempo as pessoas tornaram-se mais racionais e os gostos foram mudando. As desportivas passaram para segundo plano nas vendas globais e o segmento trail disparou. Por isso a Ducati decidiu lançar em 2010 uma nova versão trail, mantendo a designação Multistrada.

Mas desta vez não se ficaram por um mero exercício de estilo. Quiseram romper o mercado com um novo conceito, cheio de detalhes, um novo motor, e muita, muita tecnologia.

Assim o planearam e assim o conseguiram. Sendo uma moto inovadora, quase rompedora, a aceitação foi imediata, ou seja, um sucesso.

Em 2015, renovaram a moto, ainda mais detalhada e atraente, e é neste ponto que eu tive a oportunidade de testar esta belíssima máquina, na ocasião em que fiz uma passeio organizado pela Ducati Norte.

A Multistrada é uma moto globalmente atraente. O seu “bico de pato”, com duas entradas de ar é imponente e faz um bom conjunto com os faróis e a cúpula. Os piscas integrados nos reflectores de ar dos punhos é outro detalhe que lhe fica bem. As malas que se integram sem qualquer armação adicional (foram pioneiros neste segmento) e o basculante mono braço, são pormenores que tornam esta moto especial.

Por fim temos o motor e o quadro em treliça. Os dois gigantes cilindros em V longitudinal com comando desmodrómico e agora também DVT (sincronização variável das válvulas), são imagem da marca, tal como o seu diminuto quadro em tubos de aço.

Não vou enumerar todos os detalhes tecnológicos, mas a MTS é uma autêntica montra do melhor que se faz em motos. As suspensões Sachs semi-activas, reguláveis electronicamente que se adaptam a todo o tipo de piso, os sistemas de segurança e auxilio na condução, como é o sofisticado controlo de tracção, o ABS com assistente de controlo em curva, o controlo automático da velocidade, assistente de arranque nas subidas, etc., etc.

Esta moto já a tinha mais que vista. Em 2010, na altura em que saiu no mercado, foi uma das minhas hipóteses de compra. Era a minha hipótese mais apaixonada. Como acabava de sair e era um produto completamente novo, não quis arriscar. Agora em 2015, volta a ser hipótese de compra.

Conforme já tinha dito, já estava mais que vista e estudada e por isso só faltava experimentar. O Paulo Mesquita, o simpático técnico de vendas da Ducati Norte, permitiu que no passeio aos Picos da Europa, conduzisse essa bela máquina durante umas dezenas de quilómetros.

O assento, algo acanhado

Sentado na moto, ressalta o quadro de bordo, um autêntico mini-computador a “tutti colore”. No mundo dos tablets e dos smartphones não é nada de especial, mas no das motos é quase exclusivo e inovador. Para encontrar algo parecido em outras marcas de produção em série, teremos que ir à MV Agusta e à BMW. Comandado nuns botões do punho esquerdo, é um regalo para a vista e melhor que isso é extremamente funcional e intuitivo.

A moto é extremamente compacta. Isso nota-se visto de fora e ainda mais estando sentado. O assento não dá grande espaço longitudinal para variar a posição de condução como eu gosto, mas a posição que nos oferece é agradável e confortável, suficiente para fazer muitos quilómetros.

O bico de pato e os faróis, totalmente em led

Depois do Paulo me explicar em 1 minuto como se podiam alterar os modos de potência/suspensões do motor (não entendi quase nada), arranquei no modo Touring. Há que realçar que excepto para abrir e fechar malas, todo o resto é do tipo “mãos livres”, sem chave,  inclusivé para abrir a tampa do depósito de combustível.

Motor em acção, arrancar e….buf! Que moto! Acelera como um diabo e nas curvas a sensação de segurança é extrema, com aqueles pneus de 190 mm atrás, dão a sensação que temos não duas, mas quatro rodas coladas ao chão.

Um pouco de ficção: Hércules orgulhoso, com a sua Multistrada!

Aqui o limite não é a moto, és tu! És tu quem deves saber quais são os teu limites, os limites da estrada e de tudo que  intervém na tua condução, pois de resto a moto não te põe quaisquer objecções. A MTS consegue de uma forma brilhante unir conforto e potência aos molhos!

Entrando um pouco dentro da ficção, se os deuses mitológicos andassem de moto, de certeza que elegeriam uma Ducati e, aprofundando um pouco mais este devaneio diria que Hércules quereria a Multistrada!

Depois de várias excitantes dezenas de quilómetros numa estrada sinuosa algures nos Picos da Europa, quis experimentar outros modos de condução. Pese à tão abreviada explicação, o menu é tão intuitivo que consegui alterar por mim mesmo. Sabendo que tinha que fechar o acelerador para se efectivar a alteração, experimentei pressionar o botão durante 3 segundos e “voilá”, de repente fiquei no modo Sport, com as suspensões mais duras, o motor mais nervoso, controlo de tracção menos intrusivo, etc, etc. e a verdade é que se notam efectivamente diferenças para o modo Touring.

Atractivo pormenor, o escape e o mono braço

Também experimentei o modo Urban, onde tudo é mais suave , motor e suspensões. Fantástico!

E quanto a travagem, que posso dizer em relação a uns Brembo de primeira escolha? Que travam na perfeição! Sem serem bruscos, tens a possibilidade de poderes enterrar-te no alcatrão, ou fazer uma égua, isto figurativamente falando, claro.

Em relação à caixa de velocidades, é muito suave e precisa… até que notei, mais que uma vez, uma falha na passagem da quarta para a quinta, ficando em ponto morto. Na versão anterior também já tinha notado isso. Os que têm Ducatis, já me explicaram que aquilo não é defeito, é feitio! Há que pressionar com decisão a alavanca e a partir daí deixa de falhar.

A regulação do vidro, que pode ser feito com apenas uma mão

Também apreciei a protecção da cúpula. Regulável em altura manualmente, permite inclusivamente fazê-lo em andamento com uma das mãos. Para a minha estatura, 1,74m, resulta perfeito. Na posição mais baixa, o vento vai para o peito, sem fazer ruídos parasitas no capacete. Na posição mais alta, ou até um bocadinho mais abaixo, o vento passa completamente por cima do capacete. A única parte que se mantém sempre desprotegidos, são os ombros.

O menu para alteração dos modos de condução

No grupo havia varias MTS, alguns deles levava pendura e reparei que a altura ao solo não é o forte desta moto. Aliás eu diria que é um ponto fraco, uma vez que presume ter também aptidões todo-terreno, com umas suspensões com 150 mm de percurso.

Desci da moto e não me apetecia devolvê-la. Estava simplesmente inebriado. Este é provavelmente o estado em que muitos ficam depois da experimentar, perdendo as defesas e não olhando nem a meios nem possibilidades para a comprar.

O menu para alteração do tarado das suspensões

Mas eu não sou assim. Depois daquela intensa experiência, passei ao estado de reflexão.

Ok, a moto é do melhor, que não deixa ninguém indiferente. Mas ao entrar nos números fiquei com os ânimos esfriados, e porquê? Porque custa 21.000€ (!) e se quero as malas laterais, ainda tenho que pagar mais cerca de 1.000€!

É aí que dá que pensar, pelo menos àqueles que não lhes sobra o dinheiro (e reflexionam). É necessária tanta potência numa moto? De toda a tecnologia que tem, vou tirar proveito útil dela?

É bem verdade que as motos são objectos de paixão e por isso não devemos pensar demasiado… ou não?

Passeio aos Picos de Europa – diário de bordo

Já lá tinha ido duas vezes, mas sempre em modo “flash ride”, ou seja, sem detalhes nem demoras, ou se ainda não entendeste o que disse até agora, tipo visita de médico.

Numa das paragens pelo caminho...

A Ducati Norte tinha difundido um convite para fazer um passeio aos Picos da Europa, durante 3 dias e duas noites, com visita guiada. O núcleo duro dos motard flavienses depois do necessário consenso, deliberou participar, e assim nos inscrevemos.

No dia 16 pela fresquinha concentramos-nos junto ao casino de Chaves à espera do pessoal que vinha do Porto e todos reunidos, arrancamos, 17 motos e mais de 21 almas.

Seguimos por autoestrada até Verin, viramos para a direita na A52 que passa por A Gudiña, Puebla de Sanabria, e em Benavente apanhamos a A66 em direcção a León. Um pouco antes, saímos na saída 160 em direcção à N625, que percorremos até ao nosso destino em Cangas de Onís.

Quando nos aproximamos dos Picos da Europa, damos-nos conta que aquilo é algo especial. Existem muitas montanhas, até podem ser mais altas, mas os Picos, parecem ser feitos para nos deleitar os sentidos.

De caminho até aos lagos de Covadonga

Foi em Riaño que almoçamos e é a partir de aí que começamos a dar-nos conta da grandiosidade daquele monumento da natureza. Ao adentrar-nos no meio daquelas gargantas e serpenteando por entre os maciços e gigantescos montes rochosos, salpicados de árvores centenárias, damo-nos conta da nossa insignificante e débil existência.

Passado este breve momento melancólico, reparo também que o tempo não está para cantigas. O céu encheu-se de nuvens e começou a chuviscar, este facto, ligado ao conhecimento prévio de uma previsão meteorológica pouco favorável, diz-nos que não vamos passar sede.

Seguimos caminho e …, bom, eu gostava de contar aqui tudo, mas a verdade é que foram muitos os sítios de realce e difícil de dizer exactamente onde, pelo que o melhor é passares também naquela estrada e esbugalhar os olhos.

Chegados a Cangas de Onís, continuamos viagem conforme previsto, rumamos até ao santuário de Covadonga, onde tem uma pequena caverna com uma capelinha e uma cascata, tudo digno de se ver. Nessa altura caia um chuvisco pesado que aconselhou encurtar o programa e fomos até ao hotel que tínhamos reservado em Cangas.

No dia seguinte, toca a madrugar. O tempo tinha melhor pinta e isso animou-nos.

Repescado do programa do dia anterior por causa da chuva, dirigimos-nos aos lagos de Covadonga. Começo por disse que o belo daquilo tudo não são os lagos, é tudo que está à sua volta, desde que começamos a subir o maciço montanhoso. A estrada, estreita e serpenteada, começa a subir lentamente, e a partir de determinada altura parece que tudo o que vemos foi cuidadosamente montado para nos deleitarmos.

As motos estacionadas junto ao lago. A fundo, picos com neve

Junto à estrada ( e algumas no meio dela) apareciam as vacas todas relaxadas, com os seus ternurentos vitelinhos. Ohhhh! Os vitelinhos, coisa mais linda e mais fofa! Só me apetecia saltar da moto e dar-lhe beijos naqueles focinhos amorosos! Cheguei a jurar que nunca mais iria comer carne de vitela, mas não sei se vou conseguir cumprir…

Visto da estrada, víam-se prados com cercas para recolher os animais e ovelhas estrategicamente dispostas nos montes a pastar, tudo só para nós vermos e tirar fotos (pensei eu).

Chegados ao lago mais afastado, e posso dizer que não todos conseguem ter o privilégio de lá chegar em veículo próprio, devido às grandes limitações por falta de lugares de parqueamento, uma vez mais fomos brindados com uma envolvente ímpar. De um lado víamos uns picos donde se podia ver neve ou seja, onde existe neve todo o ano e do outro as minas da Buferrera, donde em tempos extraíram ferro e magnésio, agora todas bem arranjadinhas para turista visitar e sacar muitas fotos.

Voltamos a descer, e seguindo a AS-114, em Las Arenas viramos no cruzamento à direita e fomos até onde começa a funicular de Bulnes. A funicular, é um eléctrico que se desloca por um túnel que nos leva até à aldeia com esse nome. Não tivemos tempo disponível para o fazer, mas estivemos mesmo ao lado, no miradouro/mirador de Camarmeña, cujo acesso é uma subida a pique, mas que nos compensa com umas vistas, que são um verdadeiro espectáculo da natureza! Ver para crer!

O teleférico de Fuente Dé

Daí voltamos para trás, viramos à direita pela AS-114, depois pela N-621 e almoçamos em Potes. Pela tarde fomos até mais um lugar icónico, Fuente Dé, donde está o temível teleférico (para alguns), dando-nos a possibilidade de desfrutar de mais uma paisagem única e vertiginosa.

Voltamos novamente à N-621 e seguimos até Portilla de la Reina, e a partir daí subimos uma estrada muito serpenteada mas com bom piso, a LE-2703. Paramos em dois miradouros, um no meio do caminho e outro antes de começarmos a descer, o Puerto de Pandetrave.

Picos visto de onde ficamos alojados em Codiñanes

Finalmente deslocamos-nos até àquele que seria o nosso alojamento, pequenino (enchemos aquilo), mas num local idílico – Codiñanes de Valdeón, do ponto de vista turístico (no inverno deve ser brrrrrrrr, de gelar!). Aquilo é pequeníssimo e como deves imaginar, pouco tinha que ver para além das impressionantes montanhas que nos rodeavam.

O melhor foi no dia seguinte. Fomos nas motos até Caín de Valdeón, a uns 6 Km de onde estávamos alojados. Foi aí que fizemos um dos percursos mais bonitos que já fiz na minha vida!

Ruta del Cares- a ribeira ao funnnndo!

O seu nome é “Ruta del Cares” e só se pode fazer a pé. Atravessamos túneis escavados na rocha onde a água caía como chuva, que quase justificava levar um guarda-chuva. Durante a maior parte do caminho que fizemos, tivemos sempre a acompanhar um ribeiro que cada vez se afastava mais de nós em profundidade, chegando a estar a mais de 200 m. Impressionante! Do nosso lado esquerdo ia uma levada de água, escavada na rocha, que acompanha este percurso até ao miradouro da Carmameña. Mas por falta de tempo tivemos que voltar para trás, pois ir e voltar seriam 24 Km e isso ocuparia um dia inteiro. Esta interrupção não agradou a ninguém, mas com isso reforçou a vontade de regressar para acabar aquele percurso e muito mais.

Uma anotação: se tirar fotografar poluísse tanto como o motor de um carro, neste momento não se podia respirar nos Picos da Europa! Entre todos tiramos quase uma tonelada de fotos. Não acreditas? Então vai ao facebook e verás como é verdade!

Regressamos ao alojamento, os mais limpinhos tomaram banho (eu não tomei, que sou rústico), fizemos os sacos e as maletas e rumamos de regresso a casa antes que se fizesse tarde. Ainda tivemos que fazer uma manobra logística altamente sofisticada (hehe) para abastecer de gasolina as motos mais bebedoras, de forma a chegar à próxima bomba de gasolina. Bom, para não ficares curioso, vou dizer como foi a manobra: um taxista foi buscar um “jerrican” de gasolina e depois andamos a por um par de litros nas tais motos que não vou dizer quais são.

Estrada de Caín a Cordiñanes

Mais uma vez comemos em Riaño e a todo o vapor metemos o azimute para casa. De repente parece que ia tudo louco, ou então tinha o velocímetro avariado. Penso que seria a 2ª hipótese, pois nunca chegamos a ser interceptados pela polícia.

O grupo estava cada vez mais homogéneo. Quando já começávamos a conhecermos-nos todos, tínhamos agora que separar-nos. Uma pena, mas em tudo há um princípio e um fim. Todos ficamos entusiasmados para uma próxima, pois a organização foi impecável e todos deram a sua contribuição para a boa disposição e o bom ambiente.

Eu pessoalmente deixo aqui este diário de bordo, que pode resultar um pouco enfadonho com o vira à esquerda e vira à direita, mas fiz isso propositadamente para que, quem o queira repetir ou fazer pela primeira vez, consiga “à primeira tacada” ver os locais mais notáveis dos Picos da Europa. Abaixo podem-se ver os mapas com os percursos.

A todos eles desejo que desfrutem tanto como eu desfrutei.

Recomendo que o passeio seja feito em moto. Boa viagem e boas curvas!

Percurso Chaves - Riaño

Percurso de Riaño - Cangas de Onis e todas as voltas dadas nos Picos da Europa

Percurso total

Yamaha Tracer 700 – Bonita e funcional

Há uma série de anos, saiu a série MT, com a espectacular MT-01 e a mais humilde MT-03. Ambas tiveram em comum o pouco sucesso comercial, e por isso acabaram com a sua produção. Nos últimos anos lançaram a MT-09 e a MT-07 e essas sim foram um sucesso total, devido ao acertado das suas linhas e a boa relação qualidade-preço do produto.

Há um par de anos lançaram outro exito de vendas – a MT09 Tracer e por fim, este ano saiu ao mercado a Tracer 700.

Com todos estes sucessos, este ano reordenaram a gama e repartiram-na por vários sectores: a linha MT nas hyper nakeds, a linha XSR nas sport heritage e as Tracer nas desportivas e turismo.

Desloquei-me ao concessionário da Yamaha em Barcelos – Motociclos Jorge Moreira, sem qualquer intenção e deparo-me com a Tracer 700 acabadinha de chegar, pronta a ser estreada.

Tentador. Não é propriamente a moto dos meus sonhos, mas é sempre interessante ver como andam as modas. Depois de muita insistência e simpatia por parte da proprietária, não pude evitar aceitar a oportunidade.

A Tracer 700 é uma moto feita para gostar dela à primeira vista. As linhas são harmoniosas e sedutoras e incitam à aventura. Mas não é só o seu estilo aventureiro que a tornam atractiva. Vista ao pormenor, tem componentes de excelente qualidade para o seu segmento e preço. Destaco o basculante em alumínio fundido, o sistema de escape, os pousa-pés e a pega do passageiro, os piscas dianteiros integrados no volante, a cúpula regulável em altura..

Posto ao volante, fui com passageiro, a minha filha. Senti a moto um pouco curta, mas foi uma sensação temporária, pois vinha da Transalp. A embraiagem e a caixa de velocidades funcionaram sem reparos e o motor, com uns substanciais 74,8 cv, desenvolve-se com alegria provocando interiormente uma reflexão instantânea que nos faz perguntar “para que quero mais?”.

Notei as suspensões algo duras, mas teria que andar mais uns Km para tirar mais elacções. Penso que não são reguláveis, ademais da traseira em compressão.

A cúpula, regulável em altura

Os travões, com ABS, cumprem o seu cometido, sem brilharem, mas tem como nota positiva, a manete do travão ser regulável.

Conforme disse anteriormente, a cúpula é regulável à mão em toda a sua extensão, com dois parafusos, mas a verdade é que na sua posição mais alta, parece que está na mais baixa, ou seja, protege pouco.

O conta-rotações, bem projectado, simples e visível

As asas do passageiro são muito bonitas e estão muito bem integradas na moto, mas a passageira realçou que são pouco práticas para se agarrar.

Os retrovisores são bonitos e de fácil regulação.

O quadro de bordo é todo digital. Está na moda, mas eu sou partidário que um mostrador deve ser visível numa breve vista de olhos, e o digital está a ir contra este meu princípio. Quando vamos a conduzir, quanto mais tempo tenhamos os olhos na estrada, mais seguros vamos.

Pormenor do escape e do basculante de alumínio

Neste caso, o mostrador da Tracer está muito bem projectado: o conta-rotações abaixo, com longas barras que lhe conferem boa visibilidade (um defeito muito comum noutros conta-rotações), o velocímetro à direita, o indicador de velocidade engrenada ao centro e o nível de combustível acima à esquerda.

Pneus 180 mm Michelin  Pilot Road 4

Já que o espírito é de aventura, atrás poderia ter uma pequena grelha para levar pequenos embrulhos.

As rodas são para declaradamente para estrada, com 17’’. O pneu de trás tem 180 mm de espessura. Dá mais estilo, mas para a potência que tem, 160 mm seria mais que suficiente. Destacam-se os pneus, uns excelentes e duráveis Michelin Pilot Road 4.

Por fim, vamos ao preço. Ronda os 8.500€, já com todas as despesas de matriculação, transporte, etc..

Olhando para a concorrente mais directa, a Honda NC750X, custa esta 7800€ e tem soluções muito interessantes, mas a verdade é que a Tracer, além da elasticidade e potência do motor, tem componentes de muito melhor qualidade, que na minha óptica valem bem a diferença.

A minha cor preferida- Radical Red

Não é cara, mas também não é propriamente barata. Por mais 2000€ temos a Tracer 900, que está noutro nível e por menos 1500€ podemos comprar a MT-07 ABS que com a adaptação de uma cúpula quase pode fazer o mesmo. Enfim, dá que pensar. Tudo depende do gosto e do orçamento de de cada um e da utilização que lhe queremos dar.

Honda CRF1000L África Twin – A roda que faltava

      

A Honda nos últimos anos decidiu concentrar todos os seus esforços nos modelos de gama baixa, acessíveis e económicos: a gama CB 500 e a NC e actualizou as VFR. Uma estratégia muito acertada em tempos de crise, mas com isso, todo o resto, gama trail e turística ficou completamente desactualizada, com o consequente desinteresse de potenciais clientes que optaram por outras marcas com ofertas muito mais actuais e interessantes.

Debruçando-nos no segmento do modelo que me leva a escrever este texto – o trail (roda 19’’ e 21’’), há que referir que a Honda está completamente desprovida. Com roda dianteira de 19’’, tem apenas a peso pesada VFR1200X CrossTourer, à qual é quase pecado chamar-lhe trail. A África Twin já foi descontinuada há mais de 10 anos , a Varadero, há uns 6 e a Transalp há mais de 3.

Neste contexto a competência tem repartida toda a cota de mercado de trails, em especial as marcas europeias BMW, KTM e Triumph, as quais têm todo o tipo de modelos com roda 19’’ e 21’’.

Assim, a Honda com a sua África Twin está a tentar recuperar algum terreno perdido, mas atacou na vertente mais radical, ou melhor, mais campestre, impondo umas dimensões completamente enduristas: roda 21” à frente e 18’’ atrás, ambas com câmaras de ar, permitindo-lhe a possibilidade de meter-lhe pneus de tacos 100% de enduro.

Posto em contacto com a moto, a verdade é que, para além do tamanho das rodas e das suspensões, todo o resto dá mais aspecto de uma moto bonacheirona, feita para todo o público, preparada para viajar comodamente com ou sem passageiro.

Considero a moto bonita, com combinações de cores muito harmoniosas, os seus componentes transmitem qualidade e têm qualidade, mas quando vejo aquela roda enorme e fininha (apenas 90 mm de espessura!) pergunto-me, para que quero uma coisa daquelas numa moto que irá andar em terra um par de vezes, e onde, ainda por cima foi privilegiado o conforto.

Posto ao volante, a posição de condução é natural e agradável, pelo menos para a minha estatura. O assento é plano e muito confortável e toda a moto transmite uma sensação de ligeireza muito grande, tanto parado, como em andamento. Uma sensação que coincide com o peso declarado, pois a versão ensaiada, sem ABS, cifra-se em 212Kg.

Os piscas em destaque

Conforme já é apanágio da Honda, as suspensões, da marca Showa, são de excelente qualidade, multi reguláveis. Em consonância com as rodas, são de longo curso: 230mm à frente e 220 mm atrás, reforçando por um lado as suas aptitudes de todo-terreno e por outro conferindo conforto em viagem. Esta característica também se nota quando travamos com alguma firmeza, afundando-se a frente da moto, mas sem perder a consistência e controlo.

O defeito de testar em muito pouco tempo uma nova moto, é que não nos adaptamos às suas particularidades. A Honda nos últimos anos tem alterado nos seus modelos os comandos dos piscas, tendo trocado a posição com a buzina. Resultado, quando por instinto queremos fazer pisca, damos uma buzinadela. Assim, fartei-me de buzinar nas rotundas, nos cruzamentos, etc. Havia necessidade de nesta altura em que está tudo uniformizado em todas as marcas, andar a baralhar coisas destas? Coisas de japoneses…

Onde a Honda tem por costume poupar muito é nos quadros, e parece que neste modelo não foi excepção. Sim, a África Twin, uma moto que custa mais de 13.000€, está dotada de um quadro de aço! Podem existir muitos e diversos argumentos, mas até nas motos de cross puseram um quadro de alumínio. Olhando para a concorrência, a Yamaha 900 Tracer por exemplo, que custa 10.000€, tem um quadro de alumínio!

A buzina, também em destaque

Também tenho que fazer uma breve referência ao quadro de bordo. No computo geral gosto dele, com o seu fundo azul escuro e dígitos brancos. É todo digital, está muito completo, com todo o tipo de informação. Acresce que tem a facilidade de dois botões na pinha esquerda, permitindo com um mudar de menu e com outro seleccionar o item desejado. Neste quadro não gostei do facto de ser todo digital, pois à distância que está, pelo menos para mim, não vejo claramente os dígitos (de dia, com sol). Ainda menos me convence o conta-rotações digital, de difícil leitura. As únicas coisas que se vêem claramente é a velocidade instantânea e a velocidade engrenada.

Por outro lado, o quadro de bordo, como está elevado em relação à posição de condução, puseram-no numa posição quase vertical, um pouco inusual, que a mim não me cai bem e se a condução se faz de pé (muito usual em todo-terreno), pior ainda. Ademais o cabo de embraiagem interfere um pouco com a sua parte de baixo (ver na foto).

Outro aspecto menos bem conseguido são os piscas da frente. Como a carenagem é bastante elevada, aí estão eles a ocupar um lugar de honra no campo de visão, tal qual as orelhas de um burro (caídas). Disseram-me que nas versões com ABS, os piscas já são em led, um bocadinho mais finos, e por isso mais discretos…

As duas primas...

Resumindo, no breve contacto que tive com a moto, parece-me ser um produto bem conseguido, de qualidade e equilibrado dinamicamente. O motor é tradicionalmente Honda, cheio de potência e binário desde baixas rotações e agradável de utilizar. O preço, 13.000€ (sem despesas), pode parecer à partida barato, mas se lhe juntarmos itens quase indispensáveis como são os punhos aquecidos, descanso central, malas, ultrapassa com facilidade os 15.000€, deixando assim de ser tão acessível. Nesta versão média, ademais do ABS, também inclui o controlo de tracção com 3 posições. Aqui também denota uma contradição – uma moto completamente direccionada para o campo com controlo de tracção? É verdade que em matéria de segurança nunca é demasiado, e como este controlo é meramente electrónico e desconectável, aceitamos o dispositivo como sendo uma prenda da Honda…

A Honda CRF1000L África Twin é uma moto que cativa ao primeiro olhar e não decepciona ao vê-la em pormenor e ao andar nela. No entanto, aqueles que são mais exigentes, notam pormenores que, não afectando a qualidade ou a dinâmica em geral, leva-nos porém a vacilar e voltar a olhar para a concorrência, onde são mais detalhistas e coerentes naquilo que disponibilizam.

Foi exactamente neste, o estado em que fiquei: a vacilar.

O problema é que quando vacilamos, acabamos por comprar outras marcas (já antes me aconteceu o mesmo), muitos mais atentos e coerentes, onde esses “maus” detalhes estão reduzidos ao mínimo e em constante melhoria.

A moto foi gentilmente cedida pela Motoboxe para "drivetest".

Honda XL700V Transalp - Regresso ao passado

Comprometi-me a participar no Lés-a-Lés e estava sem moto. Alugar uma, custava uma pastão e como estava indeciso (e ainda estou!) sobre qual seria o meu próximo amor, resolvi comprar algo provisório.

Com alguma sorte descobri uma Transalp de 2008 por cerca de 5.000€ e 11.000 Km e rapidamente decidi comprá-la, pois sabia que a sua configuração de trail seria a ideal para as voltas do Lés-a-Lés e boa para voltar a vendê-la. Assim o fiz e acabei por me surpreender com esta velha conhecida!

Já tinha andado nela há quase 6 anos. Pensava eu que, depois de ter uma BMW RT, ía dar um passo (ou vários!) à rectaguarda. Rapidamente verifiquei que estava rotundamente enganado!

Tinha-a testado, tinha-a visto centenas de vezes e a estética não me seducia. A cilindrada é considerável, mas declara tão só 60 cv de potência. 

Com a cúpula original

Com uma cúpula adaptada

O motor, um bicilindrico en V, é uma maravilha da mecânica. Bonito e sofisticado, tem uma arquitectura dispendiosa, que a Honda está a pouco e pouco a deixar para trás, em nome da rentabilidade e da economia, para fazer frente a uma crise que se arrasta há quase uma década. Estou a falar das NC e a mais recente África Twin com os seus económicos bicilindricos em linha. A NC chega ao cúmulo de convergir os seus dois cilindros no mesmo colector de escape! Mas também há que dizer que é um motor extremamente durável e económico.

Como já disse, apesar de não a considerar uma beldade, para além do motor, tem detalhes muito interessantes e de qualidade, como são as suas rodas raiadas com a jantes negras e o colector de escape todo ele em aço inox. Também gosto do seu quadro de bordo com a combinação do conta-rotações analógico com o velocímetro digital, apesar de algo fora de moda.

O quadro é bastante completo, mas já acusa o peso dos anos

Os aspectos que menos me agradaram, é que não gosto que as as rodas tenham câmara de ar, o basculante seja em tubo de de aço (em vez de alumínio fundido) e a cúpula servir apenas para enviar todo o ar para o capacete e tornar uma viagem insuportável ( já lhe coloquei outro, que encaixou na perfeição.

O mais interessante surgiu quando comecei a fazer quilómetros. E nada como o Lés-a-Lés para testá-la.

A Transalp é decididamente uma moto
fácil de conduzir. O seu modesto e robusto quadro de aço, aliado a uns estreitos e acertados pneus Bridgestone Trail Wing (130mm/17´´ atrás e 110mm/19´´ à frente), deixa que curvemos com a moto até limites que pensava não ser possível com este tipo de moto. O duplo travão de disco à frente cumpre na perfeição, conseguindo levar ao limite da aderência o seu estreito pneu da frente e o motor, sempre cheio e linear, acelera com alegria até ao máximo das suas 8.000 rotações.
Falando de defeitos, no Verão sente-se bastante nas pernas o calor do motor.
Ainda terei que verificar bem o assunto, mas a iluminação à noite é bastante deficiente, tanto nos médios como nos máximos, e ao curvar, pior ainda!

Só falta falar das suspensões. Nota muito positiva para ambas. A da frente não tem regulação e a de trás apenas tem na compressão, através de um parafuso. Pareceram-me extremamente equilibradas, em especial a de trás. A da frente podia ter um pouco mais de retenção (dureza) no final do recorrido, em travagens mais fortes, mas a verdade é que já seria pedir demasiado para este tipo de moto…

Com todo este desempenho, a Transalp acaba por ser uma moto que não te deixa atrasar nem te deixa complexado em relação a outras motos muito mais potentes, a não ser que vás medir velocidades máximas ou acelerações puras. Ademais é muito comedida nos seus consumos, rondando os 5 litros/100Km, em ritmo vivo.

Dito isto, só faltaria acrescentar que esta seria a moto ideal e definitiva. Mas não. Esta moto está feita para que se sinta satisfeito o principiante e o veterano, mas para quem já andou muitos milhares de quilómetros e gosta de se divertir, diria que faltam aqui mais 30 cavalinhos.

Por isso eu vou testar a nova África Twin. Vou ver que tal vai e depois direi qualquer coisa. Até lá!