Honda VFR1200X Crosstourer– Uma sedutora com muito músculo

A elegante Honda VFR1200X Crosstourer cor preta

A Crosstourer é uma trail elegante (crossover, dizem os da Honda) que, apesar dos seus cerca de 280 Kg em ordem de marcha, transmite ao olhar uma sensação de leveza. Pela primeira vez nestes últimos dois anos, foi esta atraente moto que me fez levantar a hipótese de trocar pela minha RT. As expectativas eram elevadas, e mal tive a oportunidade, fiz-me à estrada e fui à MotoTrofa fazer um pequeno teste no modelo com velocidades manuais.

Equipamento

Vista lateral direita

Mal me sentei na Crosstourer, em poucos minutos de observação desabou sobre mim a desilusão. O aspecto geral dos comandos e painel de instrumentos é bom, mas é quase igual ao da NC700X que custa exactamente metade do preço (!) e por isso esperava melhor, ou pelo menos diferente.

Painel de instrumentos

O painel de instrumentos, foi o que menos brilhou nesta moto

O painel de instrumentos tem a mais que a NC700X um computador de bordo (consumo instantâneo, médio, etc) cujo comando é junto ao mostrador (a Suzuki VStrom650 tem o botão junto à embraiagem e custa menos 5.000€). Nele também se pode ver a velocidade engrenada, mas esta tem um pequeno despiste – em vez de indicar o ponto morto (N-neutral)) no mesmo local onde aparece o número da velocidade, mostra mais acima com uma luzinha verde. Por baixo do painel vê-se um grande buraco que deixa à mostra a parte de trás do farol, coisa que nem na NC700X isso acontece.

Um painel pequeno, mas com muita informação

Também não entendo porque é que, ao rodar a chave da ignição para a ligar, o farol dos médios acende de imediato em vez de esperar que a motor arranque, evitando gastos de bateria desnecessários. Conheço motos em que isso não acontece…

Um grande botão para um bom buzinão

A Honda continua com a sua inexplicável insistência de colocar a buzina no lugar dos piscas e lá andava eu alegremente a buzinar nas mudanças de direcção e nas ultrapassagens e a pedir desculpa verbalmente à parte de dentro do meu capacete.

Depósito de gasolina

O depósito é metálico

Ao meter gasolina (a marca recomenda 95 octanas) constatei que o depósito (ainda) é metálico e segundo dizem leva 21,5 litros. Não é que tenha medo de que enferruje a curto de prazo, mas os de plástico de certeza que não tem nem nuca terão esse problema! A tampa do depósito não precisa de rodar a chave para o fechar; tem um trinque e por isso basta empurrá-la, mas por outro lado também não deixa retirar a chave enquanto está aberta!

A tampa tem trinco, mas não deixa sair a chave!

Todas estas observações provavelmente devem-se a estar mal habituado com a minha RT, mas não posso deixar de ser exigente pois estamos a falar de uma trail topo de gama, que com os acessórios (que também são polémicos quanto ao preço) pode ultrapassar facilmente os 17.000€!

Tranca da direcção e manetes

Continuando com os pormenores, a tranca da direcção só fecha numa posição, quando virada para o lado do descanso lateral. O quê? Trancar só para um lado chega bem? Pois eu acho que não; para um objecto com este peso, existem alturas em que dá jeito acomodar a moto de acordo com o piso onde vai ficar a repousar e o facto de poder jogar com a direcção para os dois lados faz a diferença de a andar a empurrar à mão ou não, para a recolocar em local mais adequado.

As manetes da embraiagem e do travão são reguláveis, mas para os meus diminutos dedos, mesmo na posição mais curta tinha que rodar a mão para poder manobrá-las. Será que cresceram muito as mãos aos japoneses?

Com a moto parada faz-se notar o seu grande peso, sendo necessário algum esforço para a tirar do descanso ou para fazer algum pequeno movimento. De forma alguma convida a fazer manobras rápidas sem a necessária precaução, pois sente-se que a partir de um determinado ângulo de inclinação, já ninguém pode com ela.

Pousa-pés e porta-bagagens

Pousa-pés do passageiro

Acho as linhas gerais da moto muito bonitas. Excluindo aquilo que já disse sobre o painel de instrumentos e área circundante, todo o resto da carroçaria está plena de materiais de boa qualidade. Curiosamente o pousa-pés de borracha do condutor é igualzinho ao de uma NTV 650 de 93 que tenho em casa. O pousa pés do passageiro, em alumínio, tem já uma determinada forma que permite encaixar as malas laterais e o portas bagagens também tem boa pinta, onde também inclui lateralmente um par de encaixes de cada lado para as ditas malas.

Assento e escape

Espaço por baixo do assento

O assento é só de uma peça e o lugar do condutor é acentuadamente cavado, provavelmente para diminuir a altura ao solo; apesar disso pareceu-me oferecer uma comodidade correcta. Por baixo dele tem-se fácil acesso à bateria e à caixa de fusíveis. Existe ainda um pequeno compartimento para coisas diversas, como possa ser um cadeado e ainda tem um encaixe para a bolsa de ferramentas que vem com a moto.

O escape está bem acabado em aço inox, que termina em duas saídas, estando muito bem integrado no conjunto da moto.

As rodas

Roda dianteira

Convém destacar aquilo que é belo. Com uns aros pretos e todas raiadas, encaixam de maravilha naquela máquina, em especial a detrás que está presa no basculante monobraço e veio de transmissão, que é outra bela peça de arte. As medidas são tipicamente trail: 19’’ à frente e 17’’ atrás.

O preço

O preço de 14.000€, até nem é muito caro (custa menos 500€ que a Super Ténéré, mas não tem o modo de níveis de potência), tendo em conta que tem um quadro em alumínio perimetral, controlo de tracção desconectável, ABS combinado, veio de transmissão, um conjunto de rodas tubeless com raios e um motor com uma das configurações mais caras do mercado: 4 cilindros em V… Em França o preço é o mesmo, mas em Espanha custa mais 1.600€!

A bela roda e o terminal do escape com duas saídas

Onde não pouparam o cliente foi nos acessórios: sendo as malas compradas individualmente, as laterais custam 1370€ e o top case 726€, tendo disponível um “pack” com as três, por 1836€. O pára-brisas mais alto custa 160€, os punhos aquecidos, cerca de 300€ e o descanso central, 215€. Tudo somado, 2511€, mas se calhar também dava jeito um alarme (cerca de 280€), e os tubos decorativos/ protecção e os faróis de nevoeiro (930€). Ufff!

Malas laterais e top-case

A Crosstourer com todos os extras, incluindo top-case e malas laterais

Menção especial para estes acessórios caros, mas indispensáveis para quem viaja. Sim, são malas caras, mas encaixam na perfeição, sem ser necessários quaisquer suportes inestéticos. Não as vi neste teste, mas vi-as exteriormente no salão de Milão. São de alumínio, mas tão fino que me pareceram demasiado frágeis. Imagino o que será se caiem ao chão ao roçam em qualquer coisa. É que nem se podem pintar ou reparar! Preferia que fossem mais à moda do alumínio robusto das GS ou da Touratech. Ao preço que são e pelo frágil que parecem, penso que deve ser bem ponderado se vale a pena. De qualquer forma vai ser sempre complicada decidir, pois a alternativa será sempre colocar aqueles horríveis ferros para suporte. Eles (a Honda) sabem bem disso.

Dinâmica

Chegada a hora de ver as qualidades dinâmicas, o arranque do motor é quase instantâneo. Um segundito de motor de arranque e é vê-lo a ronronar com a sonoridade muito própria de um V4. A primeira e segunda velocidade fazem um “clanc” quando engrenadas em parado, mas em andamento são de todo uma suavidade.

Em cidade a moto sente-se algo pesada e à medida que se acelera, parece que o peso se vai evaporando. Chegado à zona de curvas, surpresa, a moto deita-se com uma facilidade incrível e o motor, esse sim é o grande protagonista de todo o conjunto. Com os seus limitados 129 cv às 7.750 rpm (a versão da VFR1200F tem 170cv às 10.000 rpm!) e um binário poderoso de 12,8 Kgm às 6500 rpm, a moto é extremamente elástica, permitindo acelerar em 6ª velocidade, em plano, a partir praticamente das 1500 rpm. O motor emite um barulho como se fosse protestar, mas em décimas de segundo atinge as 2000 rpm e daí em diante impulsiona-nos com uma pujança digna de uma desportiva. Quero dar uma nota negativa ao conta-rotações. Quando digo atrás 1500 rpm, quero dizer mais ou menos, pois a escala é tão pequena que mal dá para ver. O estilo compacto é muito bonito, mas nem por demais. Neste caso um conta-rotações de formato analógico/esférico seria bem melhor.

Veio de transmissão

O motor e veio de transmissão

Dentro do pouco que andei, o veio de transmissão que segundo parece é isento de manutenção, nem o senti, o que é um bom indicador, pois é sinal que não tem reacções estranhas ou parasitas. Porém esta informação não deve ser considerada fidedigna, pois não fiz suficientes quilómetros, acelerações e reduções bruscas que me permitam afiançar este dado.

Suspensões

O curso das suspensões, são um mistério. A marca não diz nada e as revistas pouco ou nada adiantam. Penso que é por lapso. Só consegui ver num teste francês que a da frente tem 165mm.

A suspensão da frente e o radiador de forma curva

É o normal para uma trail de vocação estradista (a Super Ténéré tem 190mm e a Multistrada 170mm) . Isto só para dizer que esta moto é óptima para desenrascar na cidade a subir passeios, pequenos trajectos em estradões, mas se formos além disso arriscamo-nos a, no mínimo, deixar marcas na carenagem. A suspensão de trás é segundo a nomenclatura da Honda, dotada do sistema pró-link, o que quer dizer que tem bieletas, que a tornam mais progressiva (teoricamente). Curiosamente numa aceleração que fiz em piso irregular ela até saltitou bastante, ou seja até foi pouco progressiva, mas isto não deve ser visto como referência, pois para além de não ter andado o suficiente, elas são multi-reguláveis, e pode até ter havido uma “estrela iluminada” que tenha mexido nelas, como aconteceu uma vez que fui testar a Ducati Multistrada: ao ter sentido as suspensões algo mais duras do que seria normal (são reguladas electronicamente), perguntei ao asno do vendedor e ele confessou-me que tinha alterado tudo para por ao gosto dele! Sobre este tema cabe ainda realçar que a suspensão detrás tem um prático manipulo para regular a compressão da mola, quando se leva passageiro e/ou bagagem.

A dupla embraiagem

A Honda tem neste momento em curso uma grande aposta que quer generalizar em muitos dos seus modelos: a dupla embraiagem. Nos carros está a vingar e nas motos a Honda é pioneira. É sem dúvida a forma automática mais eficiente e mais desportiva ao mesmo tempo, conseguindo melhores consumos do que o modelo manual. Este sistema já está implementado na VFR1200F, NC700X, NC700 Integra, NV700S e na moto em análise. Infelizmente ainda não está disponível para o público, mas a Honda fez questão na sua apresentação à imprensa de por todos o s jornalistas a andar numa.

Protecção aerodinâmica

O pára-brisas opcional

A moto que experimentei já tinha o pára-brisas alto (opção) e estava colocado na sua posição mais elevada, de duas possíveis. Mesmo assim senti no topo do capacete alguma interferência do vento. Nada que ver com a protecção que oferece a VStrom650. Os braços também estavam expostos ao vento, mas isso já considero normal para este tipo de moto.

Consumos

No trajecto que fiz, algo de cidade, estrada nacional, e a passagem nalgumas localidades, o computador de bordo registou no final uma média de 6,8l/100Km, o que me pareceu bastante ajustado à condução que fiz e tendo em conta o motor e potência que a moto tem. Porém nos testes dos jornalistas (em motos com dupla embraiagem), afiançam uma média de 5,0l/100 a andar bem e outra 5,4l/100 em velocidades legais. Talvez seja a dupla embraiagem que faz a diferença, mas estou convicto que este modelo nem em ponto morto faz menos de 5 litros. tenho a convicção que a sua média justa a velocidades legais, nunca será menos de 6,0 litros.

Conclusão

A Crosstourer é uma trail elegante e sedutora, que esconde o seu peso por baixo de umas linhas fluídas e ligeiras, nem fazendo desconfiar que alberga um possante motor V4 de 1200cc.

Para quê 129cv, se depois temos uns estreitos e duros  pneus trail de 150mm para transmitir essa potência ao chão? O princípio é: quanta mais potência, mais largos e macios devem ser os pneus, senão torna-se um contra-senso. Acho muito mais correto aquilo que fez a Ducati com a sua Multistrada, ao colocar rodas com medidas de estrada (17’’) e vários níveis de potência à disposição. Proporcional à elevada potência desta moto, está o seu peso, que penaliza de sobremaneira as manobras em parado/ baixa velocidade e a sua dualidade campestre.

Quando conduzimos não vemos o aspecto exterior da moto; vemos sim o quadro de instrumentos e tudo o que está ao seu redor. Foi exactamente nessa parte que a Honda “cortou as unhas rentes”, ao universalizar diversos componentes numa tentativa de controlo de custos, só que quem paga mais também deve querer melhor, certo?

Por tudo isto posso dizer que a Honda Crosstourer encantou, mas não me convenceu. Acho que vou esperar pela futura Pan European.

Rio Douro ... INCRIVEL ...

No passado sábado dia 25 de Fevereiro um grupo de 3 artolas decidiu fazer uma pequena volta de mota para aproveitarmos os dias e de sol e de temperaturas agradáveis.

Arrancando de Chaves seguimos para Mirandela, Vila Flor, Vila Nova de Foz Coa, São João da Pesqueira, descendo depois por uma estrada maravilhosa com uma paisagem inacreditável até o nosso querido Rio Douro. Após um repasto na Régua seguimos em direcção de Vila Real e claro com termino em Chaves.

Foram 312 kms feitos com muita vontade pois a seca que se fez sentir ao longo do inverno fez com que este passeio soubesse realmente a pouco.

Tenho apenas a salientar que foi uma surpresa muito agradável a minha CBR 900 RR, pois este modelo não só me faz recordar momentos nostálgicos da minha infância como se revelou uma surpresa muito agradavel a condução ... curvar, acelerar,suspensões... tudo menos a posição de condução como é evidente.

Um abraço

Filipe Lage

Honda NC700X – A medida justa

Vista frontal

É normal levarmos para casa (bem) mais do que aquilo que queremos. Passa-se isso com todo o tipo de objectos. É o carro cheio de extras que não se usam, o telemóvel  que é só para fazer chamadas, mas tem também máquina fotográfica, gravador de voz, e uma infinidade de funções. No relógio só se vêem as horas mas também tem cronómetro, fuso horário, alarme etc..

Com a nova NC700X, deixas de ter as sobras indesejadas, pois passas a ter apenas aquilo que usas.

As síglas “NC” querem dizer New Concept – novo conceito. A moto tem um ar normal, mas se estivermos atentos aos pormenores, verificamos que a Honda, com este lançamento está a marcar um novo rumo no mundo das motos.

A família NC é composta por esta – a X, um modelo de estrada com configuração trail, a híbidro scooter-moto Íntegra e a versão sem carenagem – a S.

O visual é nitidamente de inspiração trail

Já em contacto com a moto, verifiquei que tem um aspecto moderno e está muito bem acabada para aquilo que custa – 6.000€. Os painéis combinam bem e estão bem acoplados, não se vendo nenhum parafuso de fixação. Os comutadores são os comuns a outros modelos como é a VFR800X e a CBR1000 e o mesmo se aplica ao (mini) painel de instrumentos, que está muito bem integrado na carenagem frontal e pequeno vidro deflector, dando-lhe um ar muito leve do ponto de vista do condutor. O mesmo se aplica à traseira, muito esguia, com umas estilizadas e práticas pegas para o passageiro.

Uma traseira com "look" muito desportivo

Vamos agora às particularidades do novo conceito.

A Honda aplicou em comum aos três modelos da família NC, um novo motor feito de raíz, com 2 cilindros em linha bem inclinados para a frente, 700 cc, assente num simples quadro tubular, suspensões de 150 mm de recorrido (a Integra só tem 120) e rodas de estrada de 17´´, cuja roda traseira tem 160 mm de largura.

O pneu de 160 mm de largura dá um bom compromisso entre agilidade e aderência

A moto do nosso teste tem uma particularidade única que comparte com a S – no lugar tradicional do depósito de gasolina, tem um generoso compartimento onde cabe “na boa” um capacete integral. O meu coube, e é algo sobredimensionado, mas antes também deu para transportar a minha bolsa porta-documentos que levo habitualmente comigo. A fechadura abre este compartimento, rodando-a para um lado e rodando para o lado contrário é aberto o assento do passageiro, onde está o bocal do depósito de combustível de 14 litros. Para abastecer, levanta-se o assento, o qual é sustido por uma pequena alavanca que se fixa no acto. Tudo muito prático.

Um painel bem pequeno, mas bem acabado

Em cima da moto, nota-se o vidro pára-brisas muito pequeno que dá uma reduzida protecção do vento; no entanto existe um vidro “maiorzinho” da marca, em opção.

A sonoridade do motor ao ralenti é o característico de um bicilíndrico. É discreto mas com uma sonoridade algo rouca, que com a aceleração e o ruido do vento, deixa-se de ouvir.

O generoso compartimento

Já tive e experimentei umas quantas dezenas de motos, mas confesso que pela primeira vez na minha vida não me custou esgotar as rotações de um motor. Isto porque, numa moto muito potente atingem-se velocidades instantâneas assustadoras e proibitivas e se for pouco potente, nunca mais se chega ao fim do conta-rotações. Pois bem, a grande revolução desta moto é que este motor tem a medida justa. Acelera com grande vigor tal qual uma 700 cc, até às 6500 rpm e aí aparece o corte de ignição (deixa de funcionar). E segundo a marca, gasta como uma 250 cc – 3,6 l/100Km! (nos testes das revistas registaram uma média de 4,6l).

O compartimento só com as ferramentas e livro de instruções

Mas não penses que a moto anda pouco. Se fores destravado, podes dar imensas receitas ao estado em multas por excesso de velocidade, pois atinge os 190 Km/h reais!

O assento do passageiro levantado para meter gasolina

Os modelos NC têm disponíveis dois opcionais: o ABS com travagem combinada e o exclusivo sistema de dupla embraiagem. O modelo que ensaiei não tinha nenhum destes equipamentos, que decerto tornam a moto muito mais interessante, em especial a dupla embraiagem. Se funcionar como o sistema que experimentei na DN-01, é simplesmente fantástico. O único contra será que o C-ABS custa mais 500€ e a dupla embraiagem, mais 1000€. Tentador...

A haste rebatível que segura o assento

A moto a curvar sente-se muito leve, pese embora os mais de 200 Kg. A travar não é brilhante (apenas um disco à frente), mas cumpre a sua função com segurança.

Com a NC700X, a Honda pretendeu lançar uma moto moderna, atractiva, prática e económica, com um preço contido, o que penso que conseguiu em pleno. Não será alheio à contenção de despesas, o facto de só ter um disco à frente e os dois cilindros convergirem logo à saída num só colector de escape (solução que nunca vi antes), e as suspensões, pese embora o seu bom funcionamento (algo duritas), são básicas sem qualquer regulação (que às vezes só serve para fazermos asneiras). Realço os 150 mm de recorrido das mesmas (o normal numa moto de estrada é 120 mm), que dá para subir e descer passeios com alguma facilidade e alguma que outra incursão cuidadosa em caminhos.

O motor, com uma rotação máxima de 6.500 rpm, decerto vai durar uma eternidade, o que dá para prever uma longa duração e boa fiabilidade.

As estilizadas asas para o passageiro

Se és um rapaz/rapariga moderno(a) mas calmo(a), que não gosta de ter mais do que aquilo que usa, e não és como aqueles famigerados motoqueiros que só saem 56 dias/3.000 Km por ano a acelerar como desalmados (deixando por vezes a pele no alcatrão), aprecias a economia, leva-la para o trabalho e até fazes umas saídas de passeio, esta é a tua moto.

Os dois cilindros deitados para a frente

 Melhor ainda, penso que até devia ser a moto de 80% dos motociclistas portugueses, pois muitos têm-na estacionada na garagem, porque nas primeiras vezes que andaram assustaram-se, pois pensavam que era um brinquedo.

Pinguinos 2012

No passado dia 14 de Janeiro eu e o meu companheiro Mário decidimos enfrentar mais um desafio motociclistico. Sim desafio pois não só foram 650 kms num só dia mas sim 325 kms de temperaturas negativas e 325 kms de temperaturas positivas mas, que não ultrapassaram os míseros 5 º positivos. Logo pode-se considerar um DESAFIO !!!

Confesso que não sou um fã das concentrações motards, aquela ideia de tatuados, gordos, e com cara de maus, salta-me logo a cabeça quando penso nas concentrações motards. Mas realmente os Pinguinos têm um significado diferente pois vai muito para além disso. Falamos da maior concentração da Europa Invernal. Lá podemos ver todo o tipo de pessoas vindo de toda a parte da Europa. Lojas com todo o tipo de acessórios para as motas e motociclistas, expositores de motas, zona de alimentação, expetaculos acrobáticos com motociclos, concertos diversos, etc, etc,etc.
Não é um acaso que já vai na sua 31 edição e sempre com números a rondar as 20 000 pessoas.

Quanto a viagem eu estava bastante confiante que não iria ter frio pois estava devidamente equipado inclusive com os tão conhecidos manguitos. Mas nada, até assim tive frio o meu parceiro Mário disse e com razão que o problema não era da mota ...
Mas os Pinguins tem este poder sobre as pessoas que apesar de se sofrer para lá chegar acabamos sempre por querer voltar no ano seguinte.

Resta-me salientar um encontro que tivemos com um aventureiro da DUCATI que com uma multistada 1200 S deu a volta ao mundo, "http://www.paolopirozzi.com/ "

Um abraço para todos e para o ano de 2013 la estaremos !!

Filipe Lage

Scottoiler - Trata a tua corrente como se fosse um veio

Há muito que conheço a sua existência, mas nunca tive a oportunidade de o usar pois nos últimos anos tenho motos com veio.

Comando do esystem

A transmissão por corrente tem desvantagens. Regra geral, de 500 em 500Km tem que se olear, suja-muito e suja a jante. A duração é muito limitada, dependendo da qualidade do material e do tipo de uso, mas durará em média entre 20 e  30.000 Km. Tem como vantagem transmitir toda a potência à roda de forma directa, sem movimentos bruscos e para além disso o custo não é exorbitante (conjunto de transmissão pinhão + corrente -100 a 200€).

Reservatório e bomba do vsystem

Interessa saber que a transmissão por veio inverte as desvantagens e vantagens da corrente, mas ao avariar a sua substituição é muito onerosa (1500-2000€), sendo que esse valor daria para substituir conjuntos de transmissão de corrente para toda a vida da moto – cerca de 200.000Km.

Visto isto, o Scottoiler acaba por obviar a desvantagens da corrente com um investimento relativamente baixo. Para o sistema reclamam as seguintes vantagens:

Gotejador duplo da corrente (opcional)

·         Aumenta a potência até 10cv (tenho dúvidas, acredito se for só 0,1cv);

·         Multiplica a vida do kit de transmissão entre três y sete vezes (chegava bem duas vezes);

·         Não deixa gordura pegajosa na jante;

·         Não se perde tempo a limpar e olear a corrente;

·         Muito eficiente: só uma gota por minuto é suficiente para proteger a corrente e juntas;

·         Percorre mais de 18.000 km sem reabastecer o sistema (com o depósito de mais capacidade - Touring kit );

·         Fácil de instalar: não faz falta uma oficina/mecânico.

Em Portugal a Scottoiler é comercializada pela LandParts sediada na Maia – Porto e vende on-line (http://www.landparts.com/index.php/c/216/in/scottoiler.html) Preço – de 110€ (mais simples - vsystem) a 255€ (sistema eléctrico – esystem).

Esquema de funcionamento do vsystem

Em Espanha os valores são ligeiramente mais baixos (107€/235€), mas tem uma informação exaustiva sobre o funcionamento de cada um dos sistemas e montagem, pelo que vale a pena visitar a página, nem que seja só para esse efeito (http://www.scottoiler.es/).

O sistema está mais que testado e confirmado, tanto mais que a BMW (não sei se a KTM também) comercializa este produto com a sua marca, na sua rede de concessionários.

Escusado será dizer que este acessório só compensa para aqueles que andam regularmente de moto. Há quem tenha a moto durante uma vida e nem chega a mudar-lhe um conjunto de transmissão!

Compreender os pneus

      Confesso que, após muitos milhares de quilómetros e anos de experiência, ainda me custa compreender os pneus. 

Lembro-me em 1989, com a moto dos meus sonhos – uma Suzuki GSXF 750, com os seus impetuosos 106 cv, ao acelerar em piso calcetado, mesmo sem exageros, era vê-la logo a patinar sem grandes rodeios! Tinha uns Metzeler  de ferro! Vendia-a com 15.000 Km e ainda tinham muito para andar.

O Michelin Pilot Road 3 é o expoente máximo da tecnologia nesta categoria

Desde essa data os pneus evoluiram muito. Penso que mais do que as próprias motos, pese embora continuarem a ter uma duração considerável (8-15.000Km), têm muita mais aderência, em especial em superfícies resvaladiças. Tudo isto devem-se aos compostos em sílica tornando-os muito mais previsíveis, ou seja, ao derraparem são mais meigos, pois avisam com antecedência, isto claro, se estiverem quentes.

O que disse refere-se a pneus desportivo-turísticos, pois os desportivos estão noutro nível, com a sua borracha tipo autocolante. Por isso, quando vires um gajo a cavalo numa desportiva, a passar por ti a abrir nas curvas, não te impressiones nem fiques complexado. É uma espécie de batota, pois jogam com outras cartas, que parecem ser iguais, mas são todas trunfo.
A maior parte dos motociclistas não liga aos pneus, apesar de serem a única coisa que nos liga ao asfalto. Para adquirir um novo vão ao concessionário e metem aquilo que lhe aparece pela frente, ou melhor, aquilo que o vendedor quer impingir ou tem disponível.

Na colocação e bom uso de pneus deve-se ter em conta algumas regras básicas:

·         É necessário saber de antemão aquilo que se quer: pneus desportivos (grande aderência e baixa duração), pneus turístico-desportivos (média aderência e duração) ou pneus utilitários (baixa aderência e elevada duração). Por via das dúvidas, coloca uns iguais aos que já trazia de origem. Cada marca tem pelo menos um modelo para cada gama.

·         Colocar de preferencia os dois pneus simultaneamente, da mesma marca e modelo, pois assim garante-se à partida um comportamento homogénio; para colocar pneus de diferente marca e/ou modelo tem que se saber muito da ”poda”, sendo que a maior parte daqueles que fazem isso têm mais mania do que sabedoria, pois é preciso andar muito ao limite e gastar muitos pneus para tirar elações concretas.

·         Quem gostar de rodar rápido em curva com segurança, pode optar por pneus com piso bi-composto (como é o caso dos modelos que cito abaixo), com a parte lateral mais macia e o centro mais duro. Isto garante que em longos percursos em auto-estrada o pneu não fica deformado.

Como ver a validade; só está escrito num dos lados do pneu

·         Pedir no concessionário pneus que não estejam em armazém ou verificar a data de fabrico (ver imagem): o tempo envelhece a borracha e altera as suas características, ficando mais rija. Para além disso, quando vigorarem as inspecções é um factor de reprovação. A duração recomendada de um pneu é 4 anos.

·         Não alterar as dimensões do pneu em relação à medida de origem. Normalmente há a tentação de por um pneu mais largo atrás. Erro crasso. Ao tentar encaixar um pneu mais largo numa jante, o mesmo deforma-se, alterando o comportamento da moto, para pior , em especial ao curvar.

Nunca é demais saber ler o que está num pneu

·         Vigiar com rigor a pressão dos pneus. Pneus muito inflados ficam saltitões e com pouco ar deformam-se. Ter especial atenção quando se leva passageiro e nas mudanças de estação (calor-frio). Por princípio, não deves confiar nos manómetros das gasolineiras. Compra um bom só para a tua moto.

·         Não esquecer ao colocar pneus novos, rodar durante os primeiros 30-50Km muito suavemente, aumentando o ritmo em curva de forma progressiva, a fim de prevenir quedas por perda de aderência. O aspecto brilhante (e escorregadio) que apresenta um pneu novo é devido a uma “cera de desmoldagem” aplicada na linha de produção.

Sempre na estela de conseguir as melhores borrachas para a minha RaTa, isto é, os pneus com melhor aderência, melhor preço e que durem mais, já tive 3 marcas diferentes – os Metzeler Z6 Interact, os Michelin Pilot Road 2CT e os Bridgestone BT023GT.

Os dois primeiros duraram ambos cerca de 10.000Km, mas os Metzeler às vezes davam-me a sensação que perdiam aderência à frente ao curvar, com a consequente perda de confiança. Os Michelin nunca me deram qualquer sinal negativo, mas o pneu da frente acabou muito cedo; eu é que o fiz esticar até aos 10.000Km, com a permissão do (bom) tempo. Com os Bridgestone a coisa foi mais caricata. Nunca me deram qualquer receio, pese embora o da frente ter-me durado 14.000Km. O mal é que atrás, ao fim de 7.000Km (penso que durariam 8-9.000Km se os levasse até ao fim), tive que o trocar por outro novo, acabando assim por não desfrutar a curvar, pois o da frente já estava a meio uso. Por isso voltei novamente aos Michelin Pilot Road2, que ainda por cima tinham o preço em promoção.

Um recurso que usei para ver se encontrava o melhor pneu, foi um fórum de motos (BMW España), levando-me à conclusão que aquilo que pode ser bom para uns, para outros pode ser desastroso. Digo isto porque, em qualquer um dos modelos a duração podia variar de 6.000Km até 20.000Km ou mais. Se havia alguns que diziam que era muito seguro, havia outros que diziam que era instável… Claro que se registava uma tendência de opiniões e de dados, mas as diferenças eram demasiado grandes para chegar a uma conclusão segura.

Por a roda no ar só é bom para o espectáculo, mas pôe-nos a arder!!!

A duração dos pneus varia com a potência e o peso da moto, mas o factor preponderante é a forma de pilotar. Conduzir em ritmo lento, com acelerações suaves e aproveitando o travão motor para abrandar, dá uma grande longevidade aos pneus (sem falar do resto). Em contra-partida, acelerações repentinas, travagens bruscas e grandes velocidades, abrevia a duração dos mesmos. Aquilo que mais desgasta as partes laterais de um pneu da frente é a velocidade com que se entra na curva. Quanto mais velocidade, maior apoio, logo maior atrito e maior desgaste. Lógico não é?

Pelo exposto anteriormente, penso que cada um deve procurar o pneu que se adapte melhor ao seu estilo de condução. Claro que quem anda 3.000 Km por ano, nem chega a compreender o seu estilo, ou melhor, nem sequer tem estilo (as minhas desculpas aos leitores que se revejam nesta afirmação; não devem ficar zangados, devem é andar mais!).

Mesmo eu, usando pneus turístico-desportivos e a andar a um ritmo que me parece rápido, considero que me têm sobrado em aderência, pois muito antes de atingir os seus limites (dos pneus), a falta de visibilidade, as condições atmosféricas, ou seja, a precaução em geral, dá-me de forma prematura o meu limite de velocidade.

Já sabem que o melhor motociclista não é o que anda mais rápido, é aquele que nunca cai (que isso não sirva de desculpa para criar filas no trânsito! J).

Caros Amigos, permitam-me partilhar isto.

Vale apena assistir tudo, até ao fim.

Novidades do 69º Salão de motos de Milão - EICMA 2011

Face ao meu bom trabalho jornalístico, a direcção do Diário de Motocicletas resolveu oferecer-me a oportunidade de ir a um dos maiores salões de motos do mundo - o EICMA de Milão. Eh! Eh! É claro que estou a brincar, mas é verdade que tive o privilégio de ir até lá com mais três companheiros. Mais um pequeno sonho realizado.
Não vou descrever esta aventura, mas vou partilhar convosco as maiores e melhores novidades apresentadas neste espectacular salão. Digo espectacular pelos impressionantes números que a seguir vos apresento: 7 pavilhões imensos, com mais de 1600 expositores e no exterior pistas de todo o tipo: trial acrobático, supercross, frrestyle, etc, e ainda 4 pistas (Honda, Yamaha, Suzuki e KTM), onde possibilitavam testar alguns dos seus modelos.
De seguida poderás ver algumas fotos das novidades, com uma breve descrição:

Honda NC700S - A futura ponta de lança em vendas da Honda. O preço base em Portugal será cerca de 5.750€

Honda Integra 700 com extras - A versão base vai custar 8.600€, onde inclui o C-ABS, transmissão automática e top case.

Honda N700X - Parecida à Crossrunner, a versão base (sem ABS e transmissão autom.) vai custar 5.999€. Bom preço!

Honda N700X - Versão com os extras disponíveis: malas, faróis, protecções laterais, adesivos, etc.

Honda VFR1200X Crosstourer - A nova trail-estrela da Honda - 4 cilindros em V, 129cv, controlo de tracção, C-ABS e umas linhas muito elegantes e consensuais.

Honda VFR1200X Crosstourer - Versão base (o descanso central é pago como extra)

Honda VFR1200X Crosstourer - Mostrador completamente digital.

Honda VFR1200X Crosstourer - Versão com extras, nesta imagem o escape Akrapovic.

Honda VFR1200X Crosstourer - A bela e bem acabada transmissão por veio.

Honda VFR1200X Crosstourer - Mais um extra: as malas em alumínio. Bonitas, mas pareceram ser extremamente frágeis.

Peugeot de 3 rodas, protótipo. Um ataque nítido ao monopólio da Piaggio MP3, com grande sucesso no mercado francês.

Peugeot de 3 rodas, protótipo. Até é bonitinha, mas a MP3 continua à frente.

Kawasaki Versys 1000 - A 1ª trail do mercado com motor de 4 cilindros em linha (da Z1000).

Kawasaki Versys 1000 - Versão com extras (malas, vidro e escape).

Aprilia SRV 850 - Uma scooter de corte muito desportivo.

Aprilia SRV 850 - Existe uma versão com as cores da desportiva RSV4 que fica espectacular!

Triumph Tiger 1200 Explorer - Grande desilusão quanto a acabamentos.

Triumph Tiger 1200 Explorer - O escape podia ser bem mais bonito e polidinho.

Triumph Tiger 1200 Explorer - A foto até favorece, mas o veio é tão feio como desproporcionado.

BMW C 600 R - a nova scooter da BMW em versão desportiva.

BMW C 650 GT - a nova scooter da BMW em versão turística.

Huskvarna 900 Nuda e Nuda R - 2 cilindros com mais de 100 cv e 174Kg: um maquinão para devorar curvas.

Husqvarna MOAB - um protótipo.

Husqvarna Concept E-go - um protótipo electrico, sem perspectivas de lançamento. 

Victory Zach Ness Vegas - uma custom muito sensual.

Ducati 848 Streetfighter - As pessoas eram tantas que nem uma foto decente consegui tirar!

Ducati 1199 Panigale, versão de pista.

Ducati 1199 Panigale - A estrela do salão. Tirar uma foto? Muito complicado!

MV-Agusta Brutale 675 - O motor é de 3 cilindros. Linhas e acabamentos irrepreensíveis!

KTM 350 Freeride - Uma trail-enduro leve e muito manejável.

KTM Freeride - A TT eléctrica (protótipo)