Honda NC700X – A medida justa

Vista frontal

É normal levarmos para casa (bem) mais do que aquilo que queremos. Passa-se isso com todo o tipo de objectos. É o carro cheio de extras que não se usam, o telemóvel  que é só para fazer chamadas, mas tem também máquina fotográfica, gravador de voz, e uma infinidade de funções. No relógio só se vêem as horas mas também tem cronómetro, fuso horário, alarme etc..

Com a nova NC700X, deixas de ter as sobras indesejadas, pois passas a ter apenas aquilo que usas.

As síglas “NC” querem dizer New Concept – novo conceito. A moto tem um ar normal, mas se estivermos atentos aos pormenores, verificamos que a Honda, com este lançamento está a marcar um novo rumo no mundo das motos.

A família NC é composta por esta – a X, um modelo de estrada com configuração trail, a híbidro scooter-moto Íntegra e a versão sem carenagem – a S.

O visual é nitidamente de inspiração trail

Já em contacto com a moto, verifiquei que tem um aspecto moderno e está muito bem acabada para aquilo que custa – 6.000€. Os painéis combinam bem e estão bem acoplados, não se vendo nenhum parafuso de fixação. Os comutadores são os comuns a outros modelos como é a VFR800X e a CBR1000 e o mesmo se aplica ao (mini) painel de instrumentos, que está muito bem integrado na carenagem frontal e pequeno vidro deflector, dando-lhe um ar muito leve do ponto de vista do condutor. O mesmo se aplica à traseira, muito esguia, com umas estilizadas e práticas pegas para o passageiro.

Uma traseira com "look" muito desportivo

Vamos agora às particularidades do novo conceito.

A Honda aplicou em comum aos três modelos da família NC, um novo motor feito de raíz, com 2 cilindros em linha bem inclinados para a frente, 700 cc, assente num simples quadro tubular, suspensões de 150 mm de recorrido (a Integra só tem 120) e rodas de estrada de 17´´, cuja roda traseira tem 160 mm de largura.

O pneu de 160 mm de largura dá um bom compromisso entre agilidade e aderência

A moto do nosso teste tem uma particularidade única que comparte com a S – no lugar tradicional do depósito de gasolina, tem um generoso compartimento onde cabe “na boa” um capacete integral. O meu coube, e é algo sobredimensionado, mas antes também deu para transportar a minha bolsa porta-documentos que levo habitualmente comigo. A fechadura abre este compartimento, rodando-a para um lado e rodando para o lado contrário é aberto o assento do passageiro, onde está o bocal do depósito de combustível de 14 litros. Para abastecer, levanta-se o assento, o qual é sustido por uma pequena alavanca que se fixa no acto. Tudo muito prático.

Um painel bem pequeno, mas bem acabado

Em cima da moto, nota-se o vidro pára-brisas muito pequeno que dá uma reduzida protecção do vento; no entanto existe um vidro “maiorzinho” da marca, em opção.

A sonoridade do motor ao ralenti é o característico de um bicilíndrico. É discreto mas com uma sonoridade algo rouca, que com a aceleração e o ruido do vento, deixa-se de ouvir.

O generoso compartimento

Já tive e experimentei umas quantas dezenas de motos, mas confesso que pela primeira vez na minha vida não me custou esgotar as rotações de um motor. Isto porque, numa moto muito potente atingem-se velocidades instantâneas assustadoras e proibitivas e se for pouco potente, nunca mais se chega ao fim do conta-rotações. Pois bem, a grande revolução desta moto é que este motor tem a medida justa. Acelera com grande vigor tal qual uma 700 cc, até às 6500 rpm e aí aparece o corte de ignição (deixa de funcionar). E segundo a marca, gasta como uma 250 cc – 3,6 l/100Km! (nos testes das revistas registaram uma média de 4,6l).

O compartimento só com as ferramentas e livro de instruções

Mas não penses que a moto anda pouco. Se fores destravado, podes dar imensas receitas ao estado em multas por excesso de velocidade, pois atinge os 190 Km/h reais!

O assento do passageiro levantado para meter gasolina

Os modelos NC têm disponíveis dois opcionais: o ABS com travagem combinada e o exclusivo sistema de dupla embraiagem. O modelo que ensaiei não tinha nenhum destes equipamentos, que decerto tornam a moto muito mais interessante, em especial a dupla embraiagem. Se funcionar como o sistema que experimentei na DN-01, é simplesmente fantástico. O único contra será que o C-ABS custa mais 500€ e a dupla embraiagem, mais 1000€. Tentador...

A haste rebatível que segura o assento

A moto a curvar sente-se muito leve, pese embora os mais de 200 Kg. A travar não é brilhante (apenas um disco à frente), mas cumpre a sua função com segurança.

Com a NC700X, a Honda pretendeu lançar uma moto moderna, atractiva, prática e económica, com um preço contido, o que penso que conseguiu em pleno. Não será alheio à contenção de despesas, o facto de só ter um disco à frente e os dois cilindros convergirem logo à saída num só colector de escape (solução que nunca vi antes), e as suspensões, pese embora o seu bom funcionamento (algo duritas), são básicas sem qualquer regulação (que às vezes só serve para fazermos asneiras). Realço os 150 mm de recorrido das mesmas (o normal numa moto de estrada é 120 mm), que dá para subir e descer passeios com alguma facilidade e alguma que outra incursão cuidadosa em caminhos.

O motor, com uma rotação máxima de 6.500 rpm, decerto vai durar uma eternidade, o que dá para prever uma longa duração e boa fiabilidade.

As estilizadas asas para o passageiro

Se és um rapaz/rapariga moderno(a) mas calmo(a), que não gosta de ter mais do que aquilo que usa, e não és como aqueles famigerados motoqueiros que só saem 56 dias/3.000 Km por ano a acelerar como desalmados (deixando por vezes a pele no alcatrão), aprecias a economia, leva-la para o trabalho e até fazes umas saídas de passeio, esta é a tua moto.

Os dois cilindros deitados para a frente

 Melhor ainda, penso que até devia ser a moto de 80% dos motociclistas portugueses, pois muitos têm-na estacionada na garagem, porque nas primeiras vezes que andaram assustaram-se, pois pensavam que era um brinquedo.