Intercomunicadores!

Nos últimos anos tem havido uma grande evolução no que toca a comunicação entre passageiro e condutor e entre condutores de motos. Experimentei algumas soluções baseadas em rádio (CB e PMR) onde um kit de microfone e auscultadores, montados no capacete, eram conectados a uma unidade de rádio (walkie-talkie). Na verdade esta solução nunca funcionou em estrada (funcionava em fora de estrada onde as velocidades eram lentas o suficiente para não causar ruído de vento). A evolução dos intercomunicadores por Bluetooth sempre me passou um pouco ao lado, uma vez que o limite de distância, até relativamente pouco tempo, era sensivelmente de 100 metros. Notoriamente pouco para uma comunicação entre motos, principalmente em auto-estrada. No entanto, sempre foram uma óptima solução para falar com o pendura! Entretanto, nos últimos dois anos e com o surgimento do protocolo Bluetooth 2, as distâncias de comunicação cresceram significativamente, alcançando já 1,6 Km. Além disso, o surgimento da regra A2DP, veio permitir emissão de música e comandos de voz entre os dispositivos bluetooth. Isso tudo levou-me a considerar a compra de um dispositivos destes. Depois de trocar algumas opiniões com colegas motociclistas e de pesquisar na internet, eis que me decidi por uns "Cardo Scala Rider G9". Arranjei um "sócio", uma vez que comprado em kit de 2 a coisa sempre fica mais barata, e lá encomendei o kit da Motocard.es

Recebi a encomenda e prontamente montei o intercomunicador no meu capacete, um Bell integral, os fios ficaram bem escondidos e o microfone de haste flexível ficou bem posicionado. No domingo, ontem, o meu "sócio" apareceu para um passeio e montamos o equipamento no capacete dele, uma vez que vieram em "kit", já estavam emparelhados. Ligamos as unidades e subimos para as motos, como só estávamos duas pessoas conectadas, podíamos falar em "full duplex", ou seja, ao contrário de um rádio, a conversa não era alternada, e podíamos falar os dois em simultâneo, sempre com uma qualidade de audio excelente. Eu estava particularmente séptico quanto a comunicação em andamento e ao ruído do vento, mas experimentamos falar com sucesso a velocidades acima dos 160Km/h e se a qualidade perde-se um pouco, a verdade é que chega bem para avisar de uma emergência ou perigo. Pela nossa experiência, e tinhamos ambos capacetes integrais, o limite para uma comunicação de qualidade fica-se pelos 130/140 Km/h.

No meu caso, eu não senti nenhuma diferença de peso ou aerodinâmica no meu capacete.

Eu utilizei a montagem em "grampo", mas também vem no conjunto uma montagem adesiva e um microfone menor, com fio flexível, que pode substituir o "boom mic" que vem montado.

_______________________«Encima montagem de grampo» «Em baixo montagem adesiva»_______________

A baixo fica um vídeo com a experiência do audio que uma pessoa receberia de uma chamada de telemóvel feita com este equipamento. Aqui fica a recomendação, uma vez que utilizei e fiquei muito satisfeito com o resultado, ainda ficou faltando fazer a experiência de usar a função 1+8, que permite falarem até 9 pessoas, mas alternadamente, e até 4 utilizadores em "full-duplex". Cumprimentos motociclísticos!

Viagem pelo litoral Alentejano até ao Algarve

O trajecto

Depois de 3 lés-a-lés e muitas viagens por este país fora, tenho a impressão de conhecer bastante bem Portugal, mas a encosta alentejana soa-me a muito vago, pelo que, sob o pretexto de ir ver uma prova de WTCC a Portimão, resolvi no início deste mês, partir à descoberta da beleza do litoral Alentejano.

Início do percurso

Depois de pernoitar em Lisboa, arranquei ao meio da manhã, dirigindo-me pelo itinerário mais direto, via ponte Salazar – Almada – A2/IP7, saindo na nacional IC1 antes do cruzamento da Marateca.

O rio Sado e os seus arrozais

Logo de início tinha decidido não ir a Tróia, um lugar de belas e extensas praias, por ainda ter muito presente na memória aquele local e por isso só considerei como verdadeiro início do meu roteiro, quando passei Alcácer do Sal. E aí fui presenteado com um belíssimo postal: o rio Sado, rodeado de verdejantes arrozais, com algumas cegonhas à procura de algo para a sua dieta.

Santiago do Cacém

Depois passei uma terra que em nada soa a Alentejo – Santiago do Cacém. Cacém soa a Lisboa, mais por culpa de uma paragem de comboio na linha de Sintra que lhe dá fama e  é uma freguesia de Sintra.

Continuando, rapidamente passei ao largo Grândola, pelo IP8, que me levou por vias largas (algumas por acabar) até Sines. E aí tive o primeiro contacto com o mar. Estava tão apetecível que acabei por parar e apreciar a paisagem com mais detalhe. O contraste era grande: de um lado, convidativas praias de areia fina com o mar espraiado, e do outro, uma gigantesca central termoelétrica com duas ameaçadoras chaminés a apontar para o céu.

Sines: praia e poluição

Saí da nacional N120/IC4 para uma estrada secundária e depois disto foi como entrar no paraíso, que também é o início de zona protegida (Parque Natural do Sudoeste Alentejano e Costa Vicentina). Depois de praias e mais praias entrecortadas entre dunas altivas, cheguei a Porto Côvo, uma terra que nos parece ser familiar e até dá saudades, mesmo sem ter lá ido, muito por culpa do Rui Veloso. Foi a região que me pareceu menos explorada, pese embora dar-me a noção que no pico do Verão, deve ser uma gigantesca invasão do pessoal de Lisboa.

A beleza da encosta

 Passados os momentos de êxtase, que as fotos não conseguem traduzir, seguiu-se outra paragem não menos icónica – Vila Nova de Milfontes. A grande nota dominante desta terra é a foz do rio Mira com um discreto castelo, o forte de S. Clemente, que foi construído no final do séc. XVI para travar os constantes assaltos de piratas magrebinos.

À entrada de Porto Côvo

Passados mais uns quilómetros, entrei naquela que me deixou mais boquiaberto, no que a beleza se refere – Zambujeira do Mar, com uma praia simplesmente fantástica, que depois de lá estar não deve dar vontade de mais de lá sair.

Passado este trio de locais arrebatadores, entrei numa estrada muito interessante – a N120: um piso perfeito, com muitas e bem desenhadas curvas, que mais me fazia sentir no Norte do que no Alentejo.

Vila Nova de Milfontes: vista do outro lado do rio Mira

Depois disto comecei a afastar-me do mar até que atravessei Aljezur, do qual apenas consigo realçar o castelo que bate nos olhos de qualquer visitante que vem do norte, lá no alto de uma pálida montanha.

Com o mar cada vez mais longe, a paisagem passou a ser mais seca e austera e por coincidência o sol começou a dar lugar a uma névoa cada vez mais intensa. Vi uma placa para a direita a indicar Sagres e foi por aí que eu fui – sempre a rumar para o mar! A paisagem alternava entre longas retas e curvas que serpenteavam por entre montes cheios de vegetação rasteira. Chegado a uma terra chamada Carrapateira, resolvi arriscar por uns caminhos em terra e aí vi mais uma zona de encosta protegida, rodeada de extensas dunas, mas também muito cuidada para o visitante poder apreciar, sem estragar.

Zambujeira do Mar, praia

A paisagem mudou de figura: as brilhantes praias de areia, deram lugar a encostas agrestes com rochas e escarpados, agravadas pelo céu cinzento, mas que não deixavam de ser de uma grande beleza.

Continuei a rumar para sul, e a névoa cada vez mais densa, que tornava o ar marítimo cada vez mais desagradável. Parecia que me estava a aproximar do cabo das tormentas!

N120 - curva bem redonda em Ocedeixe

Cheguei a Vila do Bispo, já pouco motivado pelo tempo e a tarde a findar. Mesmo assim resolvi ir à vila de Sagres, apesar de já lá ter ido anteriormente. Arrependi-me. Depois de umas longas e fastidiosas retas cheguei lá e vi… nevoeiro. Estive apenas o tempo suficiente para tirar uma foto e regressei.

Chegado ao ponto inicial, não pensei noutra coisa senão ir direto para Lagos, pois, para ver nevoeiro, podia fazê-lo na casa de banho ao fim de 5 minutos de um banho quentinho! Hummm!

Estatística:

·  Distância do percurso – 363 Km;

·  Velocidade média (com paragens) – 50 km/h;

·  Consumo – 4,7 l/100 Km;

·  Ascensão acumulada – 2310 m;

·  Ponto mais alto alcançado (Atalaia, Grândola) – 320 m; 

·  Ponto mais baixo alcançado (vários locais) – 4 m.

Aljezur e o seu castelo

Cruzamento para Vila do Bispo e Sagres

Carrapateira, junto ao mar

Encostas rochosas

Forte de Sagres

Passeio no interior norte - descobrir o IC5

A azul - o trajecto efectuado

Já andava algo faminto, quase desesperado em fazer uma cavalgada na minha RaTa.

Tinha ouvido falar da inauguração do último troço do IC5, mas mesmo na net a informação é escassa. Por isso, de um momento para o outro agarrei no meu GPS e lancei-me à estrada.

Fui em direcção à vila onde diziam que tinha o seu início e chegado a Murça, nem sequer uma placa a indicar onde ou para onde era (por sinal o Presidente da Câmara achou tão importante a obra que nada fez). Lá tive que utilizar a técnica mais eficiente para colher informações fidedignas e dirigi-me a um posto de gasolina. Aí fui confrontado com a primeira mentira: afinal o IC5 não começa em Murça, quem quiser desfrutar desta grande infra-estrutura, tem que andar mais 11 Km. Lá tive que fazer as apertadas e fastidiosas curvas da famosa “Rampa Porca de Murça” (há quem goste, eu não) e no cruzamento com o IP4 (em obras) lá começou o famigerado IC5.

Início do IC5

A obra sem dúvida é de respeito. A configuração é a tradicional para um IP (uma via para cada lado e duas vias nas subidas), mas tem imensas rectas longas, as curvas são amplas e tem muitas pontes a ultrapassar rios e vales. A velocidade autorizada é de 90 Km/h mas dá para circular perfeitamente a velocidades (com segurança) que dão direito a ficar sem carta durante muito tempo.

Depois de atravessarmos o concelho de Alijó, rapidamente passamos Carrazeda de Ansiães. Note-se que em mais de metade do percurso do IC5, até Mogadouro, concretiza uma ligação outrora inexistente.

Íamos então ao largo de Carrazeda. Nem se chega a ver. De imediato o sentido inflecte de Este para Nordeste, passando Vila Flor quando, passados um par de quilómetros, desaguamos numa rotunda sem qualquer indicação de continuidade do IC5. Antes disso, tinha visto que para a direita podia rumar para a Guarda via IP2 e contornando a rotunda poderia virar para o IP2 em direcção Norte, para Macedo de Cavaleiros, etc..

Antes do cruzamento para Vila Flor

A minha reacção foi não reagir; continuei pela nacional até que me fartei e vi que para ali não era de certeza o famigerado itinerário. Mais uma vez dirigi-me ao um posto de informação, quero dizer, de combustível, e aí informaram-me que a direcção era do IP2, mas 2 Km depois teria uma indicação para seguir o IC5. Talvez para me sentir menos estúpido, também me confirmou que não faltavam por aqueles lados, condutores enganados, devido à sinalização insuficiente. É assim que andamos (mal) governados.

Pois bem, lá voltei para trás e depois de entrar no IP2, apareceu a dita indicação para virar à esquerda a 1500m em direcção a Mogadouro, etc..

Muitas pontes e muitas retas

A partir daqui o trajecto passou a ser mais isolado de povoações e terrenos agrícolas, com muitas subidas e descidas, rodeadas de mato de giesta, urze, e alguns pinheiros e carvalhos que se devem ter salvado da devastação de fogos de outros anos.

No entanto era inevitável apreciar o verdejante da paisagem. Depois da perspectiva de uma grave seca, fomos abençoados com uma abundante chuva, resultando numa Primavera glamorosa. Agora há que saber apreciar.

Alfandega da Fé também passa despercebido, mas em contrapartida deparamo-nos com um dos mais belos postais do trajecto – Mogadouro, enquadrado por verdejantes campos de cereais.

Paisagem para o rio

A partir daqui até ao fim do percurso em Duas Igrejas, (a 8 Km de Miranda do Douro) seguiram-se retas de perder de vista, sempre acompanhado pela N102, convidando-me a enrolar o punho, mas não caí na tentação, pois o objectivo era muito mais enriquecedor – tão somente apreciar a paisagem.

Uma coisa que reparei em todo o trajecto, é que o mesmo estava literalmente “às moscas”. Um carro ou um camião de vez em quando…. mas que é que se passa?, perguntei eu a mim próprio. Os combustíveis estão caros, mas não existem portagens, pelo menos por agora. Depois na estrada nacional em direcção a Vimioso constatei a mesma coisa, chegando à inevitável conclusão de que todo o norte interior está deserto. Digamos que ter feito o IC5 naquele local, é como fazer um restaurante num cemitério e esperar que os residentes lá vão. Tarde demais.

Mogadouro

Também vi por três vezes cartazes de agradecimentos ao nosso mais recente ex- primeiro-ministro: “ Obrigado Sócrates, o povo de/o PS de / o concelho de (…) está agradecido”. Bom, sobre isso eu só tenho a acrescentar que não só eles, devem estar muito agradecidas, mas também as empresas construtoras, os seus dirigentes, nos quais estão incluídos políticos e respectivas famílias, a banca e todo o país em geral, por toda a dívida acumulada e que agora temos que pagar com elevados juros e sacrifícios.

Passado Vimioso, armei-me em inteligente e segui as placas para Bragança, ignorando o (bom?) conselho do GPS que me dizia insistentemente para ir para Norte pela N218-2, por Pinelo.

Ainda não sei se fiz bem ou mal, só sei que a estrada era larga mas algo irregular, desembocando no IP4 sem contar, já muito perto da fronteira de Quintanilha.

Ao aproximar-me de Bragança, levei com mais uma rasteira. Entrei sem contar na nova auto-estrada e ainda tremi quando vi a anunciar “troço com portagem”, mas felizmente saí imediatamente antes, pela entrada Sul da cidade (o IP4 contorna pelo Norte e a AE pelo sul).

Depois de uma demorada paragem, lá fui eu para a minha estrada preferida em direcção a Chaves– a N103. Já tinha tantas saudades, que nem me rendeu nada. Apenas o sol, a aflorar no cimo das montanhas, me fazia lembrar que o dia estava a chegar ao fim.

Estatística:

·  Distância do percurso – 381 Km;

·  Distância do IC5 (aprox) – 140 Km

·  Velocidade média – 82 km/h;

·  Consumo – 4,9 l/100 Km;

·  Ascensão acumulada – 5871 m;

·  Ponto mais alto alcançado (Sta. Leocádia, Carrazedo Montenegro)– 922 m;

·  Ponto mais baixo alcançado (perto Vila Flor – IP2)– 195 m.

Honda VFR1200X Crosstourer– Uma sedutora com muito músculo

A elegante Honda VFR1200X Crosstourer cor preta

A Crosstourer é uma trail elegante (crossover, dizem os da Honda) que, apesar dos seus cerca de 280 Kg em ordem de marcha, transmite ao olhar uma sensação de leveza. Pela primeira vez nestes últimos dois anos, foi esta atraente moto que me fez levantar a hipótese de trocar pela minha RT. As expectativas eram elevadas, e mal tive a oportunidade, fiz-me à estrada e fui à MotoTrofa fazer um pequeno teste no modelo com velocidades manuais.

Equipamento

Vista lateral direita

Mal me sentei na Crosstourer, em poucos minutos de observação desabou sobre mim a desilusão. O aspecto geral dos comandos e painel de instrumentos é bom, mas é quase igual ao da NC700X que custa exactamente metade do preço (!) e por isso esperava melhor, ou pelo menos diferente.

Painel de instrumentos

O painel de instrumentos, foi o que menos brilhou nesta moto

O painel de instrumentos tem a mais que a NC700X um computador de bordo (consumo instantâneo, médio, etc) cujo comando é junto ao mostrador (a Suzuki VStrom650 tem o botão junto à embraiagem e custa menos 5.000€). Nele também se pode ver a velocidade engrenada, mas esta tem um pequeno despiste – em vez de indicar o ponto morto (N-neutral)) no mesmo local onde aparece o número da velocidade, mostra mais acima com uma luzinha verde. Por baixo do painel vê-se um grande buraco que deixa à mostra a parte de trás do farol, coisa que nem na NC700X isso acontece.

Um painel pequeno, mas com muita informação

Também não entendo porque é que, ao rodar a chave da ignição para a ligar, o farol dos médios acende de imediato em vez de esperar que a motor arranque, evitando gastos de bateria desnecessários. Conheço motos em que isso não acontece…

Um grande botão para um bom buzinão

A Honda continua com a sua inexplicável insistência de colocar a buzina no lugar dos piscas e lá andava eu alegremente a buzinar nas mudanças de direcção e nas ultrapassagens e a pedir desculpa verbalmente à parte de dentro do meu capacete.

Depósito de gasolina

O depósito é metálico

Ao meter gasolina (a marca recomenda 95 octanas) constatei que o depósito (ainda) é metálico e segundo dizem leva 21,5 litros. Não é que tenha medo de que enferruje a curto de prazo, mas os de plástico de certeza que não tem nem nuca terão esse problema! A tampa do depósito não precisa de rodar a chave para o fechar; tem um trinque e por isso basta empurrá-la, mas por outro lado também não deixa retirar a chave enquanto está aberta!

A tampa tem trinco, mas não deixa sair a chave!

Todas estas observações provavelmente devem-se a estar mal habituado com a minha RT, mas não posso deixar de ser exigente pois estamos a falar de uma trail topo de gama, que com os acessórios (que também são polémicos quanto ao preço) pode ultrapassar facilmente os 17.000€!

Tranca da direcção e manetes

Continuando com os pormenores, a tranca da direcção só fecha numa posição, quando virada para o lado do descanso lateral. O quê? Trancar só para um lado chega bem? Pois eu acho que não; para um objecto com este peso, existem alturas em que dá jeito acomodar a moto de acordo com o piso onde vai ficar a repousar e o facto de poder jogar com a direcção para os dois lados faz a diferença de a andar a empurrar à mão ou não, para a recolocar em local mais adequado.

As manetes da embraiagem e do travão são reguláveis, mas para os meus diminutos dedos, mesmo na posição mais curta tinha que rodar a mão para poder manobrá-las. Será que cresceram muito as mãos aos japoneses?

Com a moto parada faz-se notar o seu grande peso, sendo necessário algum esforço para a tirar do descanso ou para fazer algum pequeno movimento. De forma alguma convida a fazer manobras rápidas sem a necessária precaução, pois sente-se que a partir de um determinado ângulo de inclinação, já ninguém pode com ela.

Pousa-pés e porta-bagagens

Pousa-pés do passageiro

Acho as linhas gerais da moto muito bonitas. Excluindo aquilo que já disse sobre o painel de instrumentos e área circundante, todo o resto da carroçaria está plena de materiais de boa qualidade. Curiosamente o pousa-pés de borracha do condutor é igualzinho ao de uma NTV 650 de 93 que tenho em casa. O pousa pés do passageiro, em alumínio, tem já uma determinada forma que permite encaixar as malas laterais e o portas bagagens também tem boa pinta, onde também inclui lateralmente um par de encaixes de cada lado para as ditas malas.

Assento e escape

Espaço por baixo do assento

O assento é só de uma peça e o lugar do condutor é acentuadamente cavado, provavelmente para diminuir a altura ao solo; apesar disso pareceu-me oferecer uma comodidade correcta. Por baixo dele tem-se fácil acesso à bateria e à caixa de fusíveis. Existe ainda um pequeno compartimento para coisas diversas, como possa ser um cadeado e ainda tem um encaixe para a bolsa de ferramentas que vem com a moto.

O escape está bem acabado em aço inox, que termina em duas saídas, estando muito bem integrado no conjunto da moto.

As rodas

Roda dianteira

Convém destacar aquilo que é belo. Com uns aros pretos e todas raiadas, encaixam de maravilha naquela máquina, em especial a detrás que está presa no basculante monobraço e veio de transmissão, que é outra bela peça de arte. As medidas são tipicamente trail: 19’’ à frente e 17’’ atrás.

O preço

O preço de 14.000€, até nem é muito caro (custa menos 500€ que a Super Ténéré, mas não tem o modo de níveis de potência), tendo em conta que tem um quadro em alumínio perimetral, controlo de tracção desconectável, ABS combinado, veio de transmissão, um conjunto de rodas tubeless com raios e um motor com uma das configurações mais caras do mercado: 4 cilindros em V… Em França o preço é o mesmo, mas em Espanha custa mais 1.600€!

A bela roda e o terminal do escape com duas saídas

Onde não pouparam o cliente foi nos acessórios: sendo as malas compradas individualmente, as laterais custam 1370€ e o top case 726€, tendo disponível um “pack” com as três, por 1836€. O pára-brisas mais alto custa 160€, os punhos aquecidos, cerca de 300€ e o descanso central, 215€. Tudo somado, 2511€, mas se calhar também dava jeito um alarme (cerca de 280€), e os tubos decorativos/ protecção e os faróis de nevoeiro (930€). Ufff!

Malas laterais e top-case

A Crosstourer com todos os extras, incluindo top-case e malas laterais

Menção especial para estes acessórios caros, mas indispensáveis para quem viaja. Sim, são malas caras, mas encaixam na perfeição, sem ser necessários quaisquer suportes inestéticos. Não as vi neste teste, mas vi-as exteriormente no salão de Milão. São de alumínio, mas tão fino que me pareceram demasiado frágeis. Imagino o que será se caiem ao chão ao roçam em qualquer coisa. É que nem se podem pintar ou reparar! Preferia que fossem mais à moda do alumínio robusto das GS ou da Touratech. Ao preço que são e pelo frágil que parecem, penso que deve ser bem ponderado se vale a pena. De qualquer forma vai ser sempre complicada decidir, pois a alternativa será sempre colocar aqueles horríveis ferros para suporte. Eles (a Honda) sabem bem disso.

Dinâmica

Chegada a hora de ver as qualidades dinâmicas, o arranque do motor é quase instantâneo. Um segundito de motor de arranque e é vê-lo a ronronar com a sonoridade muito própria de um V4. A primeira e segunda velocidade fazem um “clanc” quando engrenadas em parado, mas em andamento são de todo uma suavidade.

Em cidade a moto sente-se algo pesada e à medida que se acelera, parece que o peso se vai evaporando. Chegado à zona de curvas, surpresa, a moto deita-se com uma facilidade incrível e o motor, esse sim é o grande protagonista de todo o conjunto. Com os seus limitados 129 cv às 7.750 rpm (a versão da VFR1200F tem 170cv às 10.000 rpm!) e um binário poderoso de 12,8 Kgm às 6500 rpm, a moto é extremamente elástica, permitindo acelerar em 6ª velocidade, em plano, a partir praticamente das 1500 rpm. O motor emite um barulho como se fosse protestar, mas em décimas de segundo atinge as 2000 rpm e daí em diante impulsiona-nos com uma pujança digna de uma desportiva. Quero dar uma nota negativa ao conta-rotações. Quando digo atrás 1500 rpm, quero dizer mais ou menos, pois a escala é tão pequena que mal dá para ver. O estilo compacto é muito bonito, mas nem por demais. Neste caso um conta-rotações de formato analógico/esférico seria bem melhor.

Veio de transmissão

O motor e veio de transmissão

Dentro do pouco que andei, o veio de transmissão que segundo parece é isento de manutenção, nem o senti, o que é um bom indicador, pois é sinal que não tem reacções estranhas ou parasitas. Porém esta informação não deve ser considerada fidedigna, pois não fiz suficientes quilómetros, acelerações e reduções bruscas que me permitam afiançar este dado.

Suspensões

O curso das suspensões, são um mistério. A marca não diz nada e as revistas pouco ou nada adiantam. Penso que é por lapso. Só consegui ver num teste francês que a da frente tem 165mm.

A suspensão da frente e o radiador de forma curva

É o normal para uma trail de vocação estradista (a Super Ténéré tem 190mm e a Multistrada 170mm) . Isto só para dizer que esta moto é óptima para desenrascar na cidade a subir passeios, pequenos trajectos em estradões, mas se formos além disso arriscamo-nos a, no mínimo, deixar marcas na carenagem. A suspensão de trás é segundo a nomenclatura da Honda, dotada do sistema pró-link, o que quer dizer que tem bieletas, que a tornam mais progressiva (teoricamente). Curiosamente numa aceleração que fiz em piso irregular ela até saltitou bastante, ou seja até foi pouco progressiva, mas isto não deve ser visto como referência, pois para além de não ter andado o suficiente, elas são multi-reguláveis, e pode até ter havido uma “estrela iluminada” que tenha mexido nelas, como aconteceu uma vez que fui testar a Ducati Multistrada: ao ter sentido as suspensões algo mais duras do que seria normal (são reguladas electronicamente), perguntei ao asno do vendedor e ele confessou-me que tinha alterado tudo para por ao gosto dele! Sobre este tema cabe ainda realçar que a suspensão detrás tem um prático manipulo para regular a compressão da mola, quando se leva passageiro e/ou bagagem.

A dupla embraiagem

A Honda tem neste momento em curso uma grande aposta que quer generalizar em muitos dos seus modelos: a dupla embraiagem. Nos carros está a vingar e nas motos a Honda é pioneira. É sem dúvida a forma automática mais eficiente e mais desportiva ao mesmo tempo, conseguindo melhores consumos do que o modelo manual. Este sistema já está implementado na VFR1200F, NC700X, NC700 Integra, NV700S e na moto em análise. Infelizmente ainda não está disponível para o público, mas a Honda fez questão na sua apresentação à imprensa de por todos o s jornalistas a andar numa.

Protecção aerodinâmica

O pára-brisas opcional

A moto que experimentei já tinha o pára-brisas alto (opção) e estava colocado na sua posição mais elevada, de duas possíveis. Mesmo assim senti no topo do capacete alguma interferência do vento. Nada que ver com a protecção que oferece a VStrom650. Os braços também estavam expostos ao vento, mas isso já considero normal para este tipo de moto.

Consumos

No trajecto que fiz, algo de cidade, estrada nacional, e a passagem nalgumas localidades, o computador de bordo registou no final uma média de 6,8l/100Km, o que me pareceu bastante ajustado à condução que fiz e tendo em conta o motor e potência que a moto tem. Porém nos testes dos jornalistas (em motos com dupla embraiagem), afiançam uma média de 5,0l/100 a andar bem e outra 5,4l/100 em velocidades legais. Talvez seja a dupla embraiagem que faz a diferença, mas estou convicto que este modelo nem em ponto morto faz menos de 5 litros. tenho a convicção que a sua média justa a velocidades legais, nunca será menos de 6,0 litros.

Conclusão

A Crosstourer é uma trail elegante e sedutora, que esconde o seu peso por baixo de umas linhas fluídas e ligeiras, nem fazendo desconfiar que alberga um possante motor V4 de 1200cc.

Para quê 129cv, se depois temos uns estreitos e duros  pneus trail de 150mm para transmitir essa potência ao chão? O princípio é: quanta mais potência, mais largos e macios devem ser os pneus, senão torna-se um contra-senso. Acho muito mais correto aquilo que fez a Ducati com a sua Multistrada, ao colocar rodas com medidas de estrada (17’’) e vários níveis de potência à disposição. Proporcional à elevada potência desta moto, está o seu peso, que penaliza de sobremaneira as manobras em parado/ baixa velocidade e a sua dualidade campestre.

Quando conduzimos não vemos o aspecto exterior da moto; vemos sim o quadro de instrumentos e tudo o que está ao seu redor. Foi exactamente nessa parte que a Honda “cortou as unhas rentes”, ao universalizar diversos componentes numa tentativa de controlo de custos, só que quem paga mais também deve querer melhor, certo?

Por tudo isto posso dizer que a Honda Crosstourer encantou, mas não me convenceu. Acho que vou esperar pela futura Pan European.

Rio Douro ... INCRIVEL ...

No passado sábado dia 25 de Fevereiro um grupo de 3 artolas decidiu fazer uma pequena volta de mota para aproveitarmos os dias e de sol e de temperaturas agradáveis.

Arrancando de Chaves seguimos para Mirandela, Vila Flor, Vila Nova de Foz Coa, São João da Pesqueira, descendo depois por uma estrada maravilhosa com uma paisagem inacreditável até o nosso querido Rio Douro. Após um repasto na Régua seguimos em direcção de Vila Real e claro com termino em Chaves.

Foram 312 kms feitos com muita vontade pois a seca que se fez sentir ao longo do inverno fez com que este passeio soubesse realmente a pouco.

Tenho apenas a salientar que foi uma surpresa muito agradável a minha CBR 900 RR, pois este modelo não só me faz recordar momentos nostálgicos da minha infância como se revelou uma surpresa muito agradavel a condução ... curvar, acelerar,suspensões... tudo menos a posição de condução como é evidente.

Um abraço

Filipe Lage

Honda NC700X – A medida justa

Vista frontal

É normal levarmos para casa (bem) mais do que aquilo que queremos. Passa-se isso com todo o tipo de objectos. É o carro cheio de extras que não se usam, o telemóvel  que é só para fazer chamadas, mas tem também máquina fotográfica, gravador de voz, e uma infinidade de funções. No relógio só se vêem as horas mas também tem cronómetro, fuso horário, alarme etc..

Com a nova NC700X, deixas de ter as sobras indesejadas, pois passas a ter apenas aquilo que usas.

As síglas “NC” querem dizer New Concept – novo conceito. A moto tem um ar normal, mas se estivermos atentos aos pormenores, verificamos que a Honda, com este lançamento está a marcar um novo rumo no mundo das motos.

A família NC é composta por esta – a X, um modelo de estrada com configuração trail, a híbidro scooter-moto Íntegra e a versão sem carenagem – a S.

O visual é nitidamente de inspiração trail

Já em contacto com a moto, verifiquei que tem um aspecto moderno e está muito bem acabada para aquilo que custa – 6.000€. Os painéis combinam bem e estão bem acoplados, não se vendo nenhum parafuso de fixação. Os comutadores são os comuns a outros modelos como é a VFR800X e a CBR1000 e o mesmo se aplica ao (mini) painel de instrumentos, que está muito bem integrado na carenagem frontal e pequeno vidro deflector, dando-lhe um ar muito leve do ponto de vista do condutor. O mesmo se aplica à traseira, muito esguia, com umas estilizadas e práticas pegas para o passageiro.

Uma traseira com "look" muito desportivo

Vamos agora às particularidades do novo conceito.

A Honda aplicou em comum aos três modelos da família NC, um novo motor feito de raíz, com 2 cilindros em linha bem inclinados para a frente, 700 cc, assente num simples quadro tubular, suspensões de 150 mm de recorrido (a Integra só tem 120) e rodas de estrada de 17´´, cuja roda traseira tem 160 mm de largura.

O pneu de 160 mm de largura dá um bom compromisso entre agilidade e aderência

A moto do nosso teste tem uma particularidade única que comparte com a S – no lugar tradicional do depósito de gasolina, tem um generoso compartimento onde cabe “na boa” um capacete integral. O meu coube, e é algo sobredimensionado, mas antes também deu para transportar a minha bolsa porta-documentos que levo habitualmente comigo. A fechadura abre este compartimento, rodando-a para um lado e rodando para o lado contrário é aberto o assento do passageiro, onde está o bocal do depósito de combustível de 14 litros. Para abastecer, levanta-se o assento, o qual é sustido por uma pequena alavanca que se fixa no acto. Tudo muito prático.

Um painel bem pequeno, mas bem acabado

Em cima da moto, nota-se o vidro pára-brisas muito pequeno que dá uma reduzida protecção do vento; no entanto existe um vidro “maiorzinho” da marca, em opção.

A sonoridade do motor ao ralenti é o característico de um bicilíndrico. É discreto mas com uma sonoridade algo rouca, que com a aceleração e o ruido do vento, deixa-se de ouvir.

O generoso compartimento

Já tive e experimentei umas quantas dezenas de motos, mas confesso que pela primeira vez na minha vida não me custou esgotar as rotações de um motor. Isto porque, numa moto muito potente atingem-se velocidades instantâneas assustadoras e proibitivas e se for pouco potente, nunca mais se chega ao fim do conta-rotações. Pois bem, a grande revolução desta moto é que este motor tem a medida justa. Acelera com grande vigor tal qual uma 700 cc, até às 6500 rpm e aí aparece o corte de ignição (deixa de funcionar). E segundo a marca, gasta como uma 250 cc – 3,6 l/100Km! (nos testes das revistas registaram uma média de 4,6l).

O compartimento só com as ferramentas e livro de instruções

Mas não penses que a moto anda pouco. Se fores destravado, podes dar imensas receitas ao estado em multas por excesso de velocidade, pois atinge os 190 Km/h reais!

O assento do passageiro levantado para meter gasolina

Os modelos NC têm disponíveis dois opcionais: o ABS com travagem combinada e o exclusivo sistema de dupla embraiagem. O modelo que ensaiei não tinha nenhum destes equipamentos, que decerto tornam a moto muito mais interessante, em especial a dupla embraiagem. Se funcionar como o sistema que experimentei na DN-01, é simplesmente fantástico. O único contra será que o C-ABS custa mais 500€ e a dupla embraiagem, mais 1000€. Tentador...

A haste rebatível que segura o assento

A moto a curvar sente-se muito leve, pese embora os mais de 200 Kg. A travar não é brilhante (apenas um disco à frente), mas cumpre a sua função com segurança.

Com a NC700X, a Honda pretendeu lançar uma moto moderna, atractiva, prática e económica, com um preço contido, o que penso que conseguiu em pleno. Não será alheio à contenção de despesas, o facto de só ter um disco à frente e os dois cilindros convergirem logo à saída num só colector de escape (solução que nunca vi antes), e as suspensões, pese embora o seu bom funcionamento (algo duritas), são básicas sem qualquer regulação (que às vezes só serve para fazermos asneiras). Realço os 150 mm de recorrido das mesmas (o normal numa moto de estrada é 120 mm), que dá para subir e descer passeios com alguma facilidade e alguma que outra incursão cuidadosa em caminhos.

O motor, com uma rotação máxima de 6.500 rpm, decerto vai durar uma eternidade, o que dá para prever uma longa duração e boa fiabilidade.

As estilizadas asas para o passageiro

Se és um rapaz/rapariga moderno(a) mas calmo(a), que não gosta de ter mais do que aquilo que usa, e não és como aqueles famigerados motoqueiros que só saem 56 dias/3.000 Km por ano a acelerar como desalmados (deixando por vezes a pele no alcatrão), aprecias a economia, leva-la para o trabalho e até fazes umas saídas de passeio, esta é a tua moto.

Os dois cilindros deitados para a frente

 Melhor ainda, penso que até devia ser a moto de 80% dos motociclistas portugueses, pois muitos têm-na estacionada na garagem, porque nas primeiras vezes que andaram assustaram-se, pois pensavam que era um brinquedo.