Caso não se note na alegria das minhas palavras, desde já revelo
que foi esta a moto eleita. Tive tanta sorte que na última da hora apareceu o
negócio que estava suplicando (e vigiando) há cerca de um ano!
A RS é o espelho da minha alma, o culminar de três décadas
em moto, o regresso à origem, ao tempo em que em 1989, comprei a minha primeira
moto a sério, uma Suzuki GSX750F com um alucinante motor ar/óleo de 109 cv,
cheio de carácter, herdado das primeiras super desportivas Suzuki Racing!
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| Suzuki GSX-F750 |
Ao longo dos anos, as sport-touring (desporto-turismo, e
que abreviadamente passo a designar de ST) quase se extinguiram em benefício
das polivalentes e cada vez mais potentes trail e ultimamente as SUV, motos
trail 100% estradistas.
A situação ainda se mantém, mas algumas marcas, como a
Honda com as suas VFR (800 e 1200), a Kawasaki com a ZXR-SX continuam a
insistir nesta vertente que continua a ter muitos adeptos. Não contemplo a Suzuki
GSX-S1000F porque tem o guiador alto de uma naked, uma protecção aerodinâmica diminuta,
o passageiro quase não tem assento onde por o rabo e não contempla malas de
origem! Ou seja, tem uma arquitectura esquisita, difícil de definir, que a
afasta do conceito ST.
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| BMW R1100RS |
Em 1993 a BMW lançou uma ST, a R1200RS, mas era quase uma
espécie de BMW RT (turística) com a cúpula mais pequena e o guiador mais baixo,
e por isso com um carácter pouco desportivo. Apesar de não ser uma rainha da
beleza, ainda aguentou no mercado 8 anos!
Mais tarde em 20015 nova tentativa, a R1200ST, desta vez um
pouco mais “sport” que a anterior, mas os desenhadores deviam estar
pouco inspirados e com o feiinha que era, o sucesso comercial foi
escasso e por isso não durou no mercado mais de 3 anos.
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| BMW R1200ST |
Recentemente a BMW ganhou novamente fôlego e em 2015 reeditou
a RS, um modelo carenado de corte desportivo, feita com base na naked R e
linhas inspiradas na S1000R, incorporando o moderno motor boxer a ar/água que
já equipava a GS e a RT.
Antes de mais quero salientar, em especial a todos aqueles
que tenham dúvidas, este motor nada tem que ver com o anterior. Nada! O motor
actual conserva a configuração boxer, e é a única coisa rudimentar que
decidiram conservar, tão só e apenas por questões de tradição. Esse para mim é
o primeiro defeito! Se não soubesse para que servem aqueles dois cilindros
saídos para cada um dos lados, a primeira coisa que faria era ir a um
serralheiro para que os cortasse!
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| BMW R1200RS |
Mas fora isso, está cheio de virtudes! Dotado de embraiagem
em banho de óleo deslizante e de toda uma panóplia de itens tecnológicos de
ponta, arranca ao primeiro toque de botão e tem um funcionamento fino como a
seda (quem já teve o anterior motor compreende porque realço isto). A caixa faz
o tradicional “clonc” ao arrancar, mas depois em andamento, quase não se nota
mudar de caixa.
A potencia e o binário – 125 cv às 7.750 rpm e 125Nm às
6.500 rpm, à primeira vista podem parecer limitados face à concorrência, mas
vejamos por exemplo, uma Ducati Multistrada 1200 de 2015 que tem 160 cv às
9.500 rpm e 136Nm às 7.500 rpm, uns dados nitidamente superiores, mas
lamentavelmente só alcançáveis em rotações quase proibitivas, tanto pelo limite
da lei como para a nossa segurança.
Passando adiante, passo ao propósito deste artigo,
transmitir sensações na condução.
Ao volante, a posição resulta cómoda e agradável. Para a
minha compleição física e para os meus 1,74 m posso dizer que resulta perfeito
– os braços ficam a meio caminho entre o turístico e o desportivo o que, em
conjunto com o generoso espaço longitudinal oferecido pelo assento, permite
escolher entre uma postura que pode carregar mais ou menos peso nos braços, ou
seja, uma postura mais ou menos desportiva. As pernas também ficam mediamente
flectidas, sem comprometer o conforto em percursos mais longos. Parado, os pés
ficam ambos bem plantados no chão.
Os comandos dos punhos estão bem repartidos e são
intuitivos, ao estilo tradicional BMW. O quadrante, herdado da versão R – naked,
até é agradável, mas com um senão - ter o velocímetro em formato convencional.
Eu preferia antes no seu lugar o conta-rotações, e o velocímetro passaria a
digital. Mas como não sou eu quem mando, assim fica! |
| Quadrante |
O quadrante ademais de agradável é muito intuitivo e bem
arrumado. Nesta versão o computador de bordo fornece dados até à exaustão. Com
apenas um botão que báscula em dois sentidos permite-nos aceder a 31 dados ou
opções!
Não vou aqui dar seca daquilo que tem, vou apenas destacar
algumas coisas que achei curiosas. Por exemplo, conforme o motor vai aquecendo,
o conta-rotações digital indica com uma barra a limitação das rotações máximas
para evitar acelerar com o motor frio. Outra, é a possibilidade de mostrar três
modos diferentes do computador de bordo: uma completa e bem arrumada (style 0),
outra mais simples e mais racing (style 1) e a terceira, a mais espartana
destinada à condução mais relaxada e touring (style 2) (ver foto).
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| Modos de visualização do computador de bordo |
Chegado a hora de arrancar, roda-se a chave, pressiona-se o
botão de arranque e o motor roda com imenso vigor pegando de forma imediata! Um
contraste enorme com o boxer da anterior geração que parecia que se afogava ou que
a bateria estava fraca.
A partir daí, com uma embraiagem tão suave e fácil de
accionar que quase não se nota, a primeira velocidade entra com o desagradável
“clonc” e depois é só vigor e energia. A transmissão por cardan não gera
qualquer efeito negativo (a embraiagem deslizante ajudará certamente…) e tão
pouco a disposição horizontal dos cilindros.
Esta versão tem um dispositivo (um extra de que fiz questão
por na moto) e de que falei maravilhas num artigo anterior – o quick shifter. Graças a
esta decisão, este dispositivo quase invisível tornou-se o meu brinquedo
preferido! Pelo facto de a caixa de velocidades deste motor estar dotado com
rodas dentadas helicoidais, permite que o as mudanças permitam ser accionadas
sem embraiagem, tanto a reduzir como a aumentar, o que a torna muito, muito
divertida, prática e muito eficiente, fazendo-nos sentir um verdadeiro piloto
de motos “racing”!
O principio de accionamento é muito simples. Para aumentar
a velocidade tem que estar o acelerador aberto e dar um toque para cima na
alavanca com o pé, e para reduzir, o acelerador tem que estar fechado e fazer a
operação inversa com o pé.
Para tirar pleno rendimento do sistema requer alguma
habituação, em especial ao baixar de velocidade, devido a estar habituado toda
a vida a fazer reduções convencionais com a manobra de dar gás em seco,
embraiar, reduzir, e ao mesmo tempo proceder à travagem antes de, por exemplo,
uma curva. Ainda estou a adaptar-me, mas o sistema é completamente viciante,
acabando por se utilizar a embraiagem só quando requer arrancar ou parar ou
quando se rola a baixa velocidade.
Tendo a moto um centro de gravidade baixo, é extremamente
fácil curvar com ela. Ainda estou a explorar o sofisticado controle de tracção (CT)
regulável em 3 níveis (associado aos 3 modos de potência do motor), no sentido
de poder sair mais rápido nas curvas sem derrapar de forma excessiva ou
descontrolada. Desde já afirmo que não é fácil activar esse sistema, pois os
pneus por si só já têm muita aderência e então se queremos ir ainda mais rápido
com o CT “a apitar”, aí já atingimos velocidades em curva pouco recomendáveis
tanto para a nossa segurança como para a daqueles que nos rodeiam.
Falando de curvar, aproveito para abordar mais um senão
desta moto, o peso. Volto a dizer que é muito fácil de levar nas curvas, mesmo
muito bem, mas também se nota que a versatilidade avantajada desta ST se paga
com quilos. Uma desportiva de topo tem cerca de 200 Kg e a RS, já confirmei na
balança com depósito cheio e suportes das malas – acusa 245 Kg (239 Kg
declarados pela marca)! Sim, o ideal era que tivesse menos 20-30 Kg. Isso melhoraria
a curvar, mas depois ficaria curta na vertente turística como acontece, por
exemplo, à Suzuki GSX-S1000F. Já se sabe, não há bela sem senão…
Os pneus são uns Michelin Pilot Road 4. Já tinha andado com
versões anteriores, mas com estes é a primeira vez. Até agora têm-se portado de
forma irrepreensível. Até agora, tanto em seco como em chuva, ainda não me
deram um único aviso negativo ou susto. Resta ver como se comportam na segunda
metade da sua vida e a sua duração, mas se assim continuarem, repito.
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| O acessório colocado no guarda-lamas |
Junto à roda traseira há um utensílio que pela sua falta,
acabei por comprar um em marcas auxiliares (Wunderlich). Estou a referir-me à
parte anterior do guarda-lamas traseiro que é muito importante em caso de chuva,
porque protege o amortecedor e toda a parte inferior das pernas e botas (ver
foto).
Uma ST é uma moto exclusivamente de estrada e dentro desse
âmbito é o tipo de moto mais versátil para usar todo o ano, seja para as voltas
na cidade, saídas em plano desportivo, para o trabalho ou para viagens mais
longas.
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| A moto com as malas |
Com a nova RS, a BMW levou quase à perfeição sobre aquilo
que deve ser uma ST. A moto com o vidro (cúpula) em baixo fica com um visual
deveras desportivo, mas se o levanto, basculando os 6 cm disponíveis, ademais
ponho as 3 malas de origem e contando com o controle de velocidade (cruise
control), os punhos aquecidos (e a transmissão por cardan que dispensa
manutenção) que estão já integrados no
equipamento e… tacham!!! Magia! A moto em poucos minutos fica turística a 100%,
apta para viajar sem limites!
Ressalvo que o vidro, o qual tem 4 posições, duas
desapertando 4 parafusos (ganham-se 2 cm) e outras duas basculando, verifica-se
que, mesmo na posição mais alta, fica curto para a minha estatura, provocando o
desagradável ruído de turbulência no capacete. Por isso decidi adquirir outro para
viagens mais longas, que desvie o ar do capacete. Dentro da muita oferta que
existe, optei por um da marca Puig, 10 cm mais alto que o original e funciona
na perfeição!
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| Cúpulas |
Quero também fazer uma breve referência às suspensões. A
BMW declara que são completamente automáticas, que regulam o seu comportamento de
forma instantânea a cada tipo de piso. Por isso só tem disponível duas posições:
a “road” para condução normal e a “dynamic” para condução desportiva. Para além
disso, tem 3 posições para a regulação electrónica da pré-carga da mola,
conforme tenha mais ou menos peso.
Há um detalhe curioso que quero salienta. Tem 140 mm de
recorrido em ambas suspensões, sendo que normalmente numa ST ronda os 120 mm.
Estes 20 mm extra podem ser vantajosos na hora de subir um passeio, em piso
bastante degradado, ou mesmo por caminhos, devagarinho. Desconfio que este plus
é para que a moto fique mais alta e assim ao curvar, conferir
maior distância dos cilindros ao asfalto. Suposições…
Sobre consumos, até tenho receio de falar nisso, pois quase
parece mentira pelo bons que são. Em passeios dominicais a ritmo bem alegre por
estrada nacional, não passou dos 4,5 litros.
Em aditamento (02Abr17), posso anunciar que bati o recorde de consumo nunca antes feito com uma moto - 3,7 litros/100Km, que na realidade podem ser 3,9 litros. Isto feito a um ritmo de velocidade legal, evitando reduções e acelerações bruscas e nunca ultrapassando os 100 Km/h reais.
Posso também acrescentar que, com piloto e malas laterais bem carregadas, em bom ritmo por estradas nacionais, anda à volta dos 5,0 litros e em auto-estrada a 120Km/h reais andará à volta dos 5,5 litros. Excelente para uma 1200 cc, não?!
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| Consumo recorde num percurso de 108 Km em montanha |
Posso também acrescentar que, com piloto e malas laterais bem carregadas, em bom ritmo por estradas nacionais, anda à volta dos 5,0 litros e em auto-estrada a 120Km/h reais andará à volta dos 5,5 litros. Excelente para uma 1200 cc, não?!
Ah! O depósito fica um bocado curto dentro da versatilidade
de que faz jus, tem apenas 18 litros. Se pudesse pedir, o ideal seriam os 20
litros.
Sobre a travagem pouco há a dizer pelo bem que funciona. É
assistida por travões Brembo, é doseável e efectiva.
Em minha opinião esta moto é sem dúvida a melhor opção do
segmento do ST (senão não a comprava, eh! eh!) e também a mais cara! Alguém
poderá dizer que, por exemplo, a Honda VFR 1200F será melhor por ter um V4 com
160 cv, mas tem o problema do peso, que superando os 270 Kg (!) perde
agilidade, posicionando-a ao nível de uma turística.
Resumindo:
Gosto:
·
Motor moderno potente
e agradável
·
Consumo
·
Possibilidades
turísticas
·
Tacto da embraiagem e
travões
·
Quick shifter
·
Posição de condução
·
Estética
·
Transmissão por veio
·
Possui cruise control
e punhos aquecidos
·
Control de tracção
sofisticado
·
Suspensões
electrónicas
·
Malas laterais e top
case
·
Suspensões com 140 mm
de recorrido
Não gosto:
·
Posicionamento
destacado do velocímetro
·
Peso
·
Preço nova
·
Depósito de gasolina pequeno
·
Cilindros boxer
·
Clonc da 1ª velocidade
·
Falta a parte anterior
do guarda-lamas traseiro