Anteriormente já tinha publicado o meu
contacto com a África Twin e agora a Moto Veiga
(Braga) deu-me a oportunidade de provar
a versão que ademais de já ter ABS e controle de tracção também é automática.
Desta vez a volta foi bem maior,
permitindo-me consolidar a opinião que já tinha do anterior contacto.
 |
| A moto do teste |
Revendo aquilo que escrevi tenho agora
que reconhecer que, pese embora não ter dito nenhuma mentira, fui um pouco duro
e injusto pela forma como realcei pequenos defeitos que não são nada para uma
moto que globalmente é excelente.
Depois disto, pouco ou nada mais tenho a
acrescentar sobre as suas qualidades. É uma moto muito ligeira e maneável, que
confere confiança logo no primeiro contacto e neste segundo teste transmitiu
exactamente as mesmas boas sensações.
Mas o motivo principal deste artigo é o
inédito sistema de transmissão automática (em motos), designada pela Honda de
DCT (Dual Clutch Transmission).
Há uns anos já tinha andado na exclusiva
DN-01, cuja transmissão não era de dupla embraiagem, mas a verdade é que na
prática, o accionamento era muito parecido ao actual.
 |
| Diferenças no motor |
Esta transmissão é exclusiva no mercado
das motos, sendo que a Honda está nesta África Twin, a apresentar a 3ª geração
deste sistema.
Para além de eu estar de compras para comprar
uma moto e isto aguçar-me o interesse, o sistema DCT é deveras atractivo para
quem está disposto a dar um passo em frente na tecnologia. Eu sou um daqueles que
pertence à maioria de cépticos conservadores que pensam que manual é mais
divertido, mas não há nada como experimentar para tirar as dúvidas.
Passando à sua descrição, a moto
apresenta exteriormente diferenças no lado direito do motor, com um maior
volume (ver imagem) e do lado esquerdo deixa de
ter o tradicional pedal de accionamento das velocidades. Porém para aqueles que
não conseguem evitar o tique das mudanças, têm disponível como acessório, por
450€, a mesma alavanca, mas desta vez para accionar sem embraiagem.
O resto de diferenças encontramos-as no
guiador.
Do lado esquerdo, no lugar da alavanca de
embraiagem, encontramos uma alavanca maior e de difícil accionamento em
andamento (para não confundir com a embraiagem) sendo o travão de
estacionamento que actua na roda traseira, para compensar a impossibilidade de
poder engatar a caixa manual.
À frente e atrás da pinha, temos as
patilhas mais e menos que nos permite com os dedos correspondentes (polegar e
indicador), subir e baixar manualmente as velocidades.
Do lado direito temos o botão fundamental
no automatismo desta máquina, sendo accionado pelo polegar (para quem o tem,
hehe!). Pressionando o N, a moto fica em ponto morto. Para andar, pressiona-se
o botão no seu lado direito D/S e é só acelerar para por a moto em andamento,
sem esquecer previamente de destravar o travão de estacionamento, claro! A
posição D (drive) é obtida na primeira pressão do botão e corresponde a um
andamento normal com passagens de caixa sem grandes acelerações. Se
pressionarmos novamente, obtemos a posição S (sport), a qual leva a acelerações
com mais rotações até que muda de velocidade. Dentro da posição Sport temos disponíveis 3 níveis (indicada no quadro de bordo). Do 1 ao 3 as acelerações
vão de menos a mais (na 1 menos e a 3 mais) e a mudança de nível obtém-se
pressionando de forma mais prolongada o botão, cerca de 2-3 segundos.
O botão A/M permite-nos optar pelo modo
automático ou manual (accionado pelas patilhas +/- da pinha esquerda), a pesar
de que mesmo estando a conduzir em modo automático, podemos alterar manualmente
a velocidade em qualquer altura.
Por fim temos o botão G – Gravel (gravilha),
destinado à condução todo-terreno, o qual altera a intervenção da embraiagem,
tornando o accionamento mais directo para conseguir mais tracção (não o
testei).
Posta em acção, a condução é
extraordinariamente simples e eficiente. Basta saber o botão que accionar e… nada,
não temos que pressionar a embraiagem, nem temos que meter velocidades com o
pé, não temos que fazer quase nada. Aceleramos, e o sistema sobe e baixa de
velocidades quase sem darmos conta sem variações ou soluços. Simplesmente
perfeito!
Requer habituação? Se for para conduzir
de forma normal, a adaptação é imediata, mas se queremos refinar um pouco mais
a condução e conduzir de uma forma mais rápida, precisa ou desportiva temos que
eleger com mais critério, qual o modo que irá de encontro ao tipo de condução
que vamos imprimir.
Por exemplo, tive uma situação em que, sem
eu contar, na posição D, ela inadvertidamente baixou de velocidade numa curva,
com a consequente alteração de estabilidade. Por isso, no caso de querermos
obter mais precisão, recomendo a condução manual com as patilhas.
O modo Sport funciona de forma precisa e efectiva,
mas neste caso prefiro ser eu a mandar e por isso a minha opção é accionar de
forma manual, indo de encontro ao que já disse no parágrafo anterior.
Por fim tenho que referir uma vantagem
que não salta à vista, mas deixamos de ter o desagrado de estragar os sapatos esquerdos
devido à alavanca da caixa.
Agora falta decidir. Primeiro há que
ultrapassar o cepticismo e o conservadorismo. Depois há que ter mais mil
cento e picos euros e considerar que a moto vai pesar mais cerca de 10 Kg que a
normal.
Penso que aqueles que se movem muito pela
cidade não devem ter dúvidas e devem comprar.
Pessoalmente, penso que é
mais interessante o quick shift. Este, para além
de mais barato pouco ou nada incrementa o peso e funciona muito bem. Como nesta
moto não há essa opção, penso que fico com a manual, pois também (e ainda) me
diverte mudar de velocidades!